基于双侧壁导坑法的TBM先隧后站 暗挖施工技术研究

基于双侧壁导坑法的TBM先隧后站 暗挖施工技术研究

TU94+1; 为保证单护盾TBM过暗挖车站的安全稳定性,依托重庆地铁5号线和睦站,利用有限差分数值模拟软件对结合双侧壁导坑法的TBM先隧后站技术进行工序优选研究.研究结果表明:结合双侧壁导坑法的先隧后站同步施工对地表沉降、车站最终变形、管片变形、应力产生的影响均普遍小于分步施工;工况6的地表沉降值最小,为4.65 mm;车站变形中工况8的净空收敛值最小,为1.87 mm;工况8的管片变形值最小,为左侧仰拱上浮的0.16 mm;工况8的应力值最小,为0.595 MPa;同步施工倒边施工步序使车站结构净空收敛、管片变形、管片拉应力较其他方法分别减小59％、50％、40％以上;先行过站的TBM异侧...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:
Bibliographische Detailangaben
Veröffentlicht in:河南城建学院学报 2020, Vol.29 (3), p.13-18
Hauptverfasser: 李鹏宇, 崔光耀, 王庆建
Format: Artikel
Sprache:chi
Online-Zugang:Volltext
Tags: Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Beschreibung
Zusammenfassung:TU94+1; 为保证单护盾TBM过暗挖车站的安全稳定性,依托重庆地铁5号线和睦站,利用有限差分数值模拟软件对结合双侧壁导坑法的TBM先隧后站技术进行工序优选研究.研究结果表明:结合双侧壁导坑法的先隧后站同步施工对地表沉降、车站最终变形、管片变形、应力产生的影响均普遍小于分步施工;工况6的地表沉降值最小,为4.65 mm;车站变形中工况8的净空收敛值最小,为1.87 mm;工况8的管片变形值最小,为左侧仰拱上浮的0.16 mm;工况8的应力值最小,为0.595 MPa;同步施工倒边施工步序使车站结构净空收敛、管片变形、管片拉应力较其他方法分别减小59％、50％、40％以上;先行过站的TBM异侧上导洞首先开挖的步序不可取,推荐应用工况8的施工顺序.
ISSN:1674-7046
DOI:10.14140/j.cnki.hncjxb.2020.03.003