METHOD FOR OPERATING AN ALL-TERRAIN VEHICLE HAVING ARTICULATED STEERING
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines geländegängigen Fahrzeuges (1) mit Knicklenkung (2) beschrieben, das antreibbare Fahrzeugachsen (3 bis 5) aufweist, die über ein stufenlos sperrbares Längsdifferential (8) miteinander in Wirkverbindung stehen. Im Bereich jeder antreibbaren Fahrzeugachse (3 b...
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| Format: | Patent |
| Sprache: | eng ; fre ; ger |
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| creator | RIEDHAMMER, Michael |
| description | Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines geländegängigen Fahrzeuges (1) mit Knicklenkung (2) beschrieben, das antreibbare Fahrzeugachsen (3 bis 5) aufweist, die über ein stufenlos sperrbares Längsdifferential (8) miteinander in Wirkverbindung stehen. Im Bereich jeder antreibbaren Fahrzeugachse (3 bis 5) ist ein stufenlos sperrbares Querdifferential (9 bis 11) vorgesehen. Im Betrieb des Fahrzeuges (1) werden Ist-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) über Drehzahlsensoren (3C bis 5D) sowie ein aktueller Ist-Lenkwinkel über einen Lenkwinkelsensor (2A) messtechnisch ermittelt. Zusätzlich wird eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Geschwindigkeitssensor messtechnisch ermittelt oder eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Ist-Ausgangsdrehzahl des Getriebes (7) berechnet und gleich der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. Unter Berücksichtigung des Ist-Lenkwinkels sowie des Abstandes (32G, 42G, 52G) der Fahrzeugachsenmitten (3G, 4G, 5G) in Fahrzeuglängsrichtung von der Knicklenkung (2) und der Spurbreiten der antreibbaren Fahrzeugachsen (3 bis 5) werden in Abhängigkeit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit Soll-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) berechnet. Bei Vorliegen positiver Abweichungen zwischen den Ist-Drehzahlen und den Soll-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) größer als ein Schwellwert werden die Übertragungsfähigkeiten der reibschlüssigen Schaltelemente der Querdifferentiale (9 bis 11) jeweils auf ein die Abweichung auf werte kleiner oder gleich dem Schwellwert führendes Niveau eingestellt.
The invention relates to a method for operating an all-terrain vehicle (1) having articulated steering (2), which has drivable vehicle axles (3 to 5), which are operatively connected to each other via a continuously lockable longitudinal differential (8). A continuously lockable transverse differential (9 to 11) is provided in the region of each drivable vehicle axle (3 to 5). During operation of the vehicle (1), actual rotational speeds of the wheels (3A to 5B) are determined via speed sensors (3C to 5D) and a current actual steering angle is determined via a steering angle sensor (2A) by means of measurement technology. In addition, an actual vehicle speed is determined via measurement technology by means of a speed sensor or a target vehicle speed is calculated as a factor of an actual output speed of the transmission (7) and equated to the actual vehicle speed. In consideration of the actual steering angle and the distance (32G, 42G, 52G) of the centers of |
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The invention relates to a method for operating an all-terrain vehicle (1) having articulated steering (2), which has drivable vehicle axles (3 to 5), which are operatively connected to each other via a continuously lockable longitudinal differential (8). A continuously lockable transverse differential (9 to 11) is provided in the region of each drivable vehicle axle (3 to 5). During operation of the vehicle (1), actual rotational speeds of the wheels (3A to 5B) are determined via speed sensors (3C to 5D) and a current actual steering angle is determined via a steering angle sensor (2A) by means of measurement technology. In addition, an actual vehicle speed is determined via measurement technology by means of a speed sensor or a target vehicle speed is calculated as a factor of an actual output speed of the transmission (7) and equated to the actual vehicle speed. In consideration of the actual steering angle and the distance (32G, 42G, 52G) of the centers of the vehicle axles (3G, 4G, 5G) in the longitudinal direction of the vehicle from the articulated steering (2) and the track widths of the drivable vehicle axles (3 to 5), the target speeds of the wheels (3A to 5B) are calculated as a factor of the actual vehicle speed. In case of positive deviations between the actual rotational speeds and the target rotational speeds of the wheels (3A to 5B) greater than a threshold value, the transmission capabilities of the frictional shifting elements of the transverse differentials (9 to 11) are each adjusted to a level leading the deviation to be smaller than or equal to the threshold value.
L'invention concerne un procédé permettant de faire fonctionner un véhicule tout-terrain (1) à direction pivotante (2). Le véhicule comprend des essieux (3 à 5) pouvant être entraînés, lesquels sont en liaison fonctionnelle par le biais d'un différentiel interponts (8) pouvant être bloqué sans gradations. Dans la région de chaque essieu de véhicule (3 à 5) pouvant être entraîné, il est prévu un différentiel de pont (9 à 11) pouvant être bloqué sans gradations. Lors du fonctionnement du véhicule (1), des vitesses de rotation réelles des roues (3A à 5B) sont déterminées par le biais de capteurs de vitesse de rotation (3C à 5D) et un angle de braquage réel instantané est déterminé par métrologie par le biais d'un capteur d'angle de braquage (2A). En outre, une vitesse réelle de véhicule est déterminée par métrologie par le biais d'un capteur de vitesse ou une vitesse de consigne de véhicule est calculée en fonction d'une vitesse de rotation initiale réelle de la boîte de vitesses (7) et réglée à la vitesse réelle de véhicule. En prenant en compte l'angle de braquage réel ainsi que la distance (32G, 42G, 52G) des centres d'essieu de véhicule (3G, 4G, 5G) dans la direction longitudinale du véhicule par rapport à la direction pivotante (2) et les largeurs de voie des essieux de véhicule (3 à 5) pouvant être entraînés, des vitesses de rotation de consigne des roues (3A à 5B) sont calculées en fonction de la vitesse réelle du véhicule. En cas d'écarts positifs entre les vitesses de rotation réelles et les vitesses de rotation de consigne des roues (3A à 5B) supérieurs à une valeur seuil, les capacités de transmission des éléments de changement de vitesse à friction des différentiels de pont (9 à 11) sont réglées respectivement à un niveau menant à un écart égal à des valeurs inférieures ou égales à la valeur seuil.</description><language>eng ; fre ; ger</language><subject>CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE ORDIFFERENT FUNCTION ; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES ; LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS ; MOTOR VEHICLES ; PERFORMING OPERATIONS ; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TOTHE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT ; TRAILERS ; TRANSPORTING ; VEHICLES IN GENERAL</subject><creationdate>2018</creationdate><oa>free_for_read</oa><woscitedreferencessubscribed>false</woscitedreferencessubscribed></display><links><openurl>$$Topenurl_article</openurl><openurlfulltext>$$Topenurlfull_article</openurlfulltext><thumbnail>$$Tsyndetics_thumb_exl</thumbnail><linktohtml>$$Uhttps://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?FT=D&date=20180920&DB=EPODOC&CC=WO&NR=2018166680A1$$EHTML$$P50$$Gepo$$Hfree_for_read</linktohtml><link.rule.ids>230,308,778,883,25551,76302</link.rule.ids><linktorsrc>$$Uhttps://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?FT=D&date=20180920&DB=EPODOC&CC=WO&NR=2018166680A1$$EView_record_in_European_Patent_Office$$FView_record_in_$$GEuropean_Patent_Office$$Hfree_for_read</linktorsrc></links><search><creatorcontrib>RIEDHAMMER, Michael</creatorcontrib><title>METHOD FOR OPERATING AN ALL-TERRAIN VEHICLE HAVING ARTICULATED STEERING</title><description>Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines geländegängigen Fahrzeuges (1) mit Knicklenkung (2) beschrieben, das antreibbare Fahrzeugachsen (3 bis 5) aufweist, die über ein stufenlos sperrbares Längsdifferential (8) miteinander in Wirkverbindung stehen. Im Bereich jeder antreibbaren Fahrzeugachse (3 bis 5) ist ein stufenlos sperrbares Querdifferential (9 bis 11) vorgesehen. Im Betrieb des Fahrzeuges (1) werden Ist-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) über Drehzahlsensoren (3C bis 5D) sowie ein aktueller Ist-Lenkwinkel über einen Lenkwinkelsensor (2A) messtechnisch ermittelt. Zusätzlich wird eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Geschwindigkeitssensor messtechnisch ermittelt oder eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Ist-Ausgangsdrehzahl des Getriebes (7) berechnet und gleich der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. Unter Berücksichtigung des Ist-Lenkwinkels sowie des Abstandes (32G, 42G, 52G) der Fahrzeugachsenmitten (3G, 4G, 5G) in Fahrzeuglängsrichtung von der Knicklenkung (2) und der Spurbreiten der antreibbaren Fahrzeugachsen (3 bis 5) werden in Abhängigkeit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit Soll-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) berechnet. Bei Vorliegen positiver Abweichungen zwischen den Ist-Drehzahlen und den Soll-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) größer als ein Schwellwert werden die Übertragungsfähigkeiten der reibschlüssigen Schaltelemente der Querdifferentiale (9 bis 11) jeweils auf ein die Abweichung auf werte kleiner oder gleich dem Schwellwert führendes Niveau eingestellt.
The invention relates to a method for operating an all-terrain vehicle (1) having articulated steering (2), which has drivable vehicle axles (3 to 5), which are operatively connected to each other via a continuously lockable longitudinal differential (8). A continuously lockable transverse differential (9 to 11) is provided in the region of each drivable vehicle axle (3 to 5). During operation of the vehicle (1), actual rotational speeds of the wheels (3A to 5B) are determined via speed sensors (3C to 5D) and a current actual steering angle is determined via a steering angle sensor (2A) by means of measurement technology. In addition, an actual vehicle speed is determined via measurement technology by means of a speed sensor or a target vehicle speed is calculated as a factor of an actual output speed of the transmission (7) and equated to the actual vehicle speed. In consideration of the actual steering angle and the distance (32G, 42G, 52G) of the centers of the vehicle axles (3G, 4G, 5G) in the longitudinal direction of the vehicle from the articulated steering (2) and the track widths of the drivable vehicle axles (3 to 5), the target speeds of the wheels (3A to 5B) are calculated as a factor of the actual vehicle speed. In case of positive deviations between the actual rotational speeds and the target rotational speeds of the wheels (3A to 5B) greater than a threshold value, the transmission capabilities of the frictional shifting elements of the transverse differentials (9 to 11) are each adjusted to a level leading the deviation to be smaller than or equal to the threshold value.
L'invention concerne un procédé permettant de faire fonctionner un véhicule tout-terrain (1) à direction pivotante (2). Le véhicule comprend des essieux (3 à 5) pouvant être entraînés, lesquels sont en liaison fonctionnelle par le biais d'un différentiel interponts (8) pouvant être bloqué sans gradations. Dans la région de chaque essieu de véhicule (3 à 5) pouvant être entraîné, il est prévu un différentiel de pont (9 à 11) pouvant être bloqué sans gradations. Lors du fonctionnement du véhicule (1), des vitesses de rotation réelles des roues (3A à 5B) sont déterminées par le biais de capteurs de vitesse de rotation (3C à 5D) et un angle de braquage réel instantané est déterminé par métrologie par le biais d'un capteur d'angle de braquage (2A). En outre, une vitesse réelle de véhicule est déterminée par métrologie par le biais d'un capteur de vitesse ou une vitesse de consigne de véhicule est calculée en fonction d'une vitesse de rotation initiale réelle de la boîte de vitesses (7) et réglée à la vitesse réelle de véhicule. En prenant en compte l'angle de braquage réel ainsi que la distance (32G, 42G, 52G) des centres d'essieu de véhicule (3G, 4G, 5G) dans la direction longitudinale du véhicule par rapport à la direction pivotante (2) et les largeurs de voie des essieux de véhicule (3 à 5) pouvant être entraînés, des vitesses de rotation de consigne des roues (3A à 5B) sont calculées en fonction de la vitesse réelle du véhicule. En cas d'écarts positifs entre les vitesses de rotation réelles et les vitesses de rotation de consigne des roues (3A à 5B) supérieurs à une valeur seuil, les capacités de transmission des éléments de changement de vitesse à friction des différentiels de pont (9 à 11) sont réglées respectivement à un niveau menant à un écart égal à des valeurs inférieures ou égales à la valeur seuil.</description><subject>CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE ORDIFFERENT FUNCTION</subject><subject>CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES</subject><subject>LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS</subject><subject>MOTOR VEHICLES</subject><subject>PERFORMING OPERATIONS</subject><subject>ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TOTHE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT</subject><subject>TRAILERS</subject><subject>TRANSPORTING</subject><subject>VEHICLES IN GENERAL</subject><fulltext>true</fulltext><rsrctype>patent</rsrctype><creationdate>2018</creationdate><recordtype>patent</recordtype><sourceid>EVB</sourceid><recordid>eNrjZHD3dQ3x8HdRcPMPUvAPcA1yDPH0c1dw9FNw9PHRDXENCnL09FMIc_XwdPZxVfBwDAPLBoV4Oof6OIa4uigEh7i6BgEFeRhY0xJzilN5oTQ3g7Kba4izh25qQX58anFBYnJqXmpJfLi_kYGhhaGZmZmFgaOhMXGqAH2QLXU</recordid><startdate>20180920</startdate><enddate>20180920</enddate><creator>RIEDHAMMER, Michael</creator><scope>EVB</scope></search><sort><creationdate>20180920</creationdate><title>METHOD FOR OPERATING AN ALL-TERRAIN VEHICLE HAVING ARTICULATED STEERING</title><author>RIEDHAMMER, Michael</author></sort><facets><frbrtype>5</frbrtype><frbrgroupid>cdi_FETCH-epo_espacenet_WO2018166680A13</frbrgroupid><rsrctype>patents</rsrctype><prefilter>patents</prefilter><language>eng ; fre ; ger</language><creationdate>2018</creationdate><topic>CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE ORDIFFERENT FUNCTION</topic><topic>CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES</topic><topic>LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS</topic><topic>MOTOR VEHICLES</topic><topic>PERFORMING OPERATIONS</topic><topic>ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TOTHE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT</topic><topic>TRAILERS</topic><topic>TRANSPORTING</topic><topic>VEHICLES IN GENERAL</topic><toplevel>online_resources</toplevel><creatorcontrib>RIEDHAMMER, Michael</creatorcontrib><collection>esp@cenet</collection></facets><delivery><delcategory>Remote Search Resource</delcategory><fulltext>fulltext_linktorsrc</fulltext></delivery><addata><au>RIEDHAMMER, Michael</au><format>patent</format><genre>patent</genre><ristype>GEN</ristype><title>METHOD FOR OPERATING AN ALL-TERRAIN VEHICLE HAVING ARTICULATED STEERING</title><date>2018-09-20</date><risdate>2018</risdate><abstract>Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines geländegängigen Fahrzeuges (1) mit Knicklenkung (2) beschrieben, das antreibbare Fahrzeugachsen (3 bis 5) aufweist, die über ein stufenlos sperrbares Längsdifferential (8) miteinander in Wirkverbindung stehen. Im Bereich jeder antreibbaren Fahrzeugachse (3 bis 5) ist ein stufenlos sperrbares Querdifferential (9 bis 11) vorgesehen. Im Betrieb des Fahrzeuges (1) werden Ist-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) über Drehzahlsensoren (3C bis 5D) sowie ein aktueller Ist-Lenkwinkel über einen Lenkwinkelsensor (2A) messtechnisch ermittelt. Zusätzlich wird eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Geschwindigkeitssensor messtechnisch ermittelt oder eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Ist-Ausgangsdrehzahl des Getriebes (7) berechnet und gleich der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. Unter Berücksichtigung des Ist-Lenkwinkels sowie des Abstandes (32G, 42G, 52G) der Fahrzeugachsenmitten (3G, 4G, 5G) in Fahrzeuglängsrichtung von der Knicklenkung (2) und der Spurbreiten der antreibbaren Fahrzeugachsen (3 bis 5) werden in Abhängigkeit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit Soll-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) berechnet. Bei Vorliegen positiver Abweichungen zwischen den Ist-Drehzahlen und den Soll-Drehzahlen der Räder (3A bis 5B) größer als ein Schwellwert werden die Übertragungsfähigkeiten der reibschlüssigen Schaltelemente der Querdifferentiale (9 bis 11) jeweils auf ein die Abweichung auf werte kleiner oder gleich dem Schwellwert führendes Niveau eingestellt.
The invention relates to a method for operating an all-terrain vehicle (1) having articulated steering (2), which has drivable vehicle axles (3 to 5), which are operatively connected to each other via a continuously lockable longitudinal differential (8). A continuously lockable transverse differential (9 to 11) is provided in the region of each drivable vehicle axle (3 to 5). During operation of the vehicle (1), actual rotational speeds of the wheels (3A to 5B) are determined via speed sensors (3C to 5D) and a current actual steering angle is determined via a steering angle sensor (2A) by means of measurement technology. In addition, an actual vehicle speed is determined via measurement technology by means of a speed sensor or a target vehicle speed is calculated as a factor of an actual output speed of the transmission (7) and equated to the actual vehicle speed. In consideration of the actual steering angle and the distance (32G, 42G, 52G) of the centers of the vehicle axles (3G, 4G, 5G) in the longitudinal direction of the vehicle from the articulated steering (2) and the track widths of the drivable vehicle axles (3 to 5), the target speeds of the wheels (3A to 5B) are calculated as a factor of the actual vehicle speed. In case of positive deviations between the actual rotational speeds and the target rotational speeds of the wheels (3A to 5B) greater than a threshold value, the transmission capabilities of the frictional shifting elements of the transverse differentials (9 to 11) are each adjusted to a level leading the deviation to be smaller than or equal to the threshold value.
L'invention concerne un procédé permettant de faire fonctionner un véhicule tout-terrain (1) à direction pivotante (2). Le véhicule comprend des essieux (3 à 5) pouvant être entraînés, lesquels sont en liaison fonctionnelle par le biais d'un différentiel interponts (8) pouvant être bloqué sans gradations. Dans la région de chaque essieu de véhicule (3 à 5) pouvant être entraîné, il est prévu un différentiel de pont (9 à 11) pouvant être bloqué sans gradations. Lors du fonctionnement du véhicule (1), des vitesses de rotation réelles des roues (3A à 5B) sont déterminées par le biais de capteurs de vitesse de rotation (3C à 5D) et un angle de braquage réel instantané est déterminé par métrologie par le biais d'un capteur d'angle de braquage (2A). En outre, une vitesse réelle de véhicule est déterminée par métrologie par le biais d'un capteur de vitesse ou une vitesse de consigne de véhicule est calculée en fonction d'une vitesse de rotation initiale réelle de la boîte de vitesses (7) et réglée à la vitesse réelle de véhicule. En prenant en compte l'angle de braquage réel ainsi que la distance (32G, 42G, 52G) des centres d'essieu de véhicule (3G, 4G, 5G) dans la direction longitudinale du véhicule par rapport à la direction pivotante (2) et les largeurs de voie des essieux de véhicule (3 à 5) pouvant être entraînés, des vitesses de rotation de consigne des roues (3A à 5B) sont calculées en fonction de la vitesse réelle du véhicule. En cas d'écarts positifs entre les vitesses de rotation réelles et les vitesses de rotation de consigne des roues (3A à 5B) supérieurs à une valeur seuil, les capacités de transmission des éléments de changement de vitesse à friction des différentiels de pont (9 à 11) sont réglées respectivement à un niveau menant à un écart égal à des valeurs inférieures ou égales à la valeur seuil.</abstract><oa>free_for_read</oa></addata></record> |
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