INTERNAL COMBUSTION ENGINE PROVIDED WITH DOUBLE SYSTEM OF FUEL INJECTION

To simply prevent an internal combustion engine including PFI and DI injectors from generating of knocking phenomenon, the internal combustion engine includes an engine control unit (ECU) for setting a ratio of fuel injection quantity of both the injectors (Step S2). The ECU includes a memory storing four sheets of ignition timing maps, with reference to which the maximum torque generation timing and knocking limit torque generation timing, at the direct injection injector (100%) and port fuel injection injector (100%), are calculated (Step S3). The ECU further operates to calculate a correction amount from correction amount map (Step S4). The ECU calculates first interpolation value of the maximum torque generation timing at the above 100% operation time of both the injectors and second interpolation value of the knocking limit torque generation timing at the above 100% operation time of both the injectors, and a value in which the correction amount is added to either one of the above first and second interpolation value on a delay angle side is calculated as ignition timing (Step S5). La présente invention concerne un moteur à combustion interne à double système d'injection de carburant pourvu des systèmes d'injection de carburant PFI et DI dans lesquels la génération du cliquetis est facilement empêchée. Un régulateur électronique pour réguler un moteur établit un rapport d'injection de carburant entre un injecteur DI et un injecteur PFI (étape S2), et dérive la temporisation de génération de couple maximum (MBT) et la temporisation de génération de couple à limite de cliquetis (TK) au moment du 100 % DI, et la temporisation de génération de couple maximum (MBT) et la temporisation de génération de couple à limite de cliquetis (TK) au moment du 100 % PFI; respectivement avec référence aux concordances de temporisation de premier à quatrième allumage (étape S3). Le régulateur électronique dérive une quantité de correction d'une table de concordance de quantités de corrections (étape S4), et calcule comme temporisation d'allumage une valeur obtenue par addition de la quantité de correction à n'importe quelle valeur d'interpolation du côté de l'angle de retard, une première valeur d'interpolation mise en oeuvre par interpolation de MBT au moment du 100 % DI et MBT au moment du 100 % PFI et une seconde valeur d'interpolation mise en oeuvre par interpolation de TK au moment de 100 % DI et TK au moment de 100 % (étape S5).