Schlankes und elegantes integrales Brückenbauwerk in Leipzig – die neue Messebrücke

Die neue Messebrücke verbindet das Alte Messegelände und den dem Leipziger Völkerschlachtdenkmal vorgelagerten Wilhelm‐Külz‐Park über die Gleise der Deutschen Bahn AG. Das Bauwerk ist Teil der prägnanten städtebaulichen und denkmalgeschützten Sichtachse zwischen Neuem Rathaus und Völkerschlachtdenkmal, welche zum Großteil Alleencharakter aufweist. Bei dem Bauwerk handelt es sich um den Ersatzneubau für ein altes Straßenbrückenbauwerk als dreifeldriges vollintegrales Sprengwerk in Stahl‐ und Spannbetonbauweise mit hohem gestalterischem Anspruch. Der Querschnitt ist als sehr schlanker zweistegiger Plattenbalken mit einer weit auskragenden Fahrbahnplatte ausgebildet. Die schrägen Widerlagerwände wurden direkt gegen die bindemittelstabilisierte Böschung betoniert. Für die geneigten Widerlagerwände und Stützen kam selbstverdichtender Beton zum Einsatz. Wegen kurzer Sperrpausen und zur Vermeidung einer überhöhten, sehr aufwendigen Herstellung auf Lehrgerüst besteht das Mittelfeld über dem Bahnbereich aus Längs‐ und Querfertigteilen, die mit Ortbeton ergänzt wurden. Die Randfelder wurden dagegen klassisch auf Lehrgerüst hergestellt. Im Folgenden werden Entwurf, Konstruktion, Berechnung, Montage und Ausführung des vollintegralen Sprengwerks beschrieben. Slender and elegant integral bridge in Leipzig – The New Messebrücke The new Messebrücke connects the old trade fair grounds and the Wilhelm‐Külz‐Park in front of the Leipziger Völkerschlachtdenkmal across the German Railway. The structure is part of the striking urban development and landmarked visual axis between the New Town Hall and the Völkerschlachtdenkmal, most of which has avenue architecture. The new bridge is an replacement for an old road bridge into the form of a 3‐span fully integral frame structure with high architectural requirements consisting of reinforced and prestressed concrete. The cross section is designed as a very slender twin rib deck with widely cantilevered deck slab. The inclined abutment walls were concreted directly against the hydraulic binder‐stabilized embankment. Self‐compacting concrete was used for the inclined piers and abutment walls. Due to short rail traffic closures and in order to avoid elevated and very costly construction with falsework the midspan above the railway consists of longitudinal and transverse precast elements, which were supplemented with in‐situ concrete. The side spans are casted‐in‐place on formwork. The following describes the architectural and structural