Mosty kolejowe na Śląsku do 1945 roku
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| 1. Verfasser: | |
|---|---|
| Format: | Buch |
| Sprache: | Polish |
| Veröffentlicht: |
Łódź
Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński
2019
|
| Ausgabe: | Wydanie 1 |
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Literaturverzeichnis Register // Personenregister Abstract |
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| 500 | |a Druk częściowo dwuszpaltowy | ||
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| adam_text | THE HUMAN SIDE OF CONSUMER AND FIRM INNOVATION:
INSIGHTS ON PERSONALITY, LEADERSHIP, AND CORPORATE CULTURE
TECHNISCHE
UNIVERSITAET
DARMSTADT
VOM FACHBEREICH RECHTS- UND WIRTSCHAFTSWISSENSCHAFTEN
DER TECHNISCHEN UNIVERSITAET DARMSTADT
ZUR ERLANGUNG DES AKADEMISCHEN GRADES
DR. RER. POL.
GENEHMIGTE DISSERTATION VON
M.SC. NILS LENNART GILLERT,
GEBOREN IN HAGEN
ERSTGUTACHTER: UNIV.-PROF. DR. RUTH STOCK-HOMBURG
ZWEITGUTACHTER: UNIV.-PROF. DR. PETER BUXMANN
EINREICHUNGSTERMIN: 01.09.2016
PRUEFUNGSTERMIN: 06.12.2016
DARMSTADT (2017)
D 17
TABLE OF CONTENTS
A B
STRACT..........................................................................................................................................................
I
TABLE O F
CONTENTS......................................................................................................................................
ILL
LIST O F FIG U RE
S.............................................................................................................................................
V
LIST O F
TABLES............................................................................................................................................
VII
A CRONYM
S....................................................................................................................................................IX
1 OVERALL
INTRODUCTION..........................................................................................................
1
1.1 RESEARCH CONTEXT AND BASIC
TERMS................................................................................................1
1.2 MOTIVATION AND OVERALL
RELEVANCE................................................................................................
5
1.2.1 RELEVANCE IN MANAGEMENT AND POLICY
.................................................................................
5
1.2.2 SCIENTIFIC RELEVANCE AND RESEARCH QUESTIONS
....................................................................
10
1.3 STRUCTURE OF THE
THESIS...................................................................................................................14
2 EXPLORING THE PRODUCT INNOVATION OUTCOMES OF CORPORATE CULTURE AND
EXECUTIVE
LEADERSHIP............................................................................................................................15
2.1
INTRODUCTION..................................................................................................................................
15
2.2 LITERATURE
REVIEW.........................................................................................................................16
2.3 CONCEPTUAL AND THEORETICAL
BACKGROUND...................................................................................19
2.4
HYPOTHESES...................................................................................................................................
21
2.4.1 INNOVATION-ORIENTED CORPORATE CULTURE AND PRODUCT INNOVATIVENESS
................................
21
2.4.2 TOP EXECUTIVES* TRANSFORMATIONAL LEADERSHIP AND PRODUCT
INNOVATIVENESS
...................
23
2.4.3 RELATIVE IMPORTANCE OF INNOVATION-ORIENTED CORPORATE CULTURE AND
TOP EXECUTIVES*
TRANSFORMATIONAL
LEADERSHIP.............................................................
24
2.5
METHODOLOGY................................................................................................................................25
2.5.1
SAMPLE..................................................................................................................................
25
2.5.2
MEASUREMENT........................................................................................................................
27
2.5.3 CONTROL
VARIABLES.................................................................................................................
30
2.6
RESULTS..........................................................................................................................................
30
2.6.1 MAIN EFFECTS OF CORPORATE CULTURE AND TOP
EXECUTIVES...................................................31
2.6.2 RELATIVE IMPACTS OF CORPORATE CULTURE AND TOP
EXECUTIVES............................................31
2.7
DISCUSSION....................................................................................................................................
32
2.7.1 RESEARCH
IMPLICATIONS..........................................................................................................
32
2.7.2 MANAGERIAL
IMPLICATIONS......................................................................................................33
2.7.3
LIMITATIONS............................................................................................................................
34
2.8
CONCLUSION....................................................................................................................................
35
3 IMPACTS OF PERSONALITY TRAITS ON CONSUMER INNOVATION SUCCESS
..............................
37
3.1 INTRODUCTION AND
OVERVIEW...........................................................................................................
37
3.2 LITERATURE
REVIEW.........................................................................................................................38
3.2.1 THE FIVE-FACTOR MODEL OF
PERSONALITY.................................................................................
38
3.2.2 LINKS BETWEEN PERSONALITY TYPES AND IDEATION, PROTOTYPING, AND
DIFFUSION
..................
39
3.3 RESEARCH M
ETHODS.........................................................................................................................41
3.3.1 SAMPLE IDENTIFICATION AND DATA
COLLECTION........................................................................
41
3.3.2 OVERALL DATA ANALYSIS
STRATEGY...........................................................................................
42
3.3.3
MEASUREMENT.........................................................................................................................43
3.3.4 ESTIMATION AND MODEL
SPECIFICATION...................................................................................45
3.3.5 ROBUSTNESS
TESTS..................................................................................................................
46
3.4
FINDINGS.........................................................................................................................................47
3.4.1 EFFECT OF PERSONALITY ON IDEA
GENERATION...........................................................................
48
3.4.2 EFFECT OF PERSONALITY ON BUILDING A
PROTOTYPE...................................................................49
3.4.3 EFFECT OF PERSONALITY ON SUCCESSFUL
DIFFUSION...................................................................50
3.4.4 RESULTS OF ROBUSTNESS
TESTS..................................................................................................50
3.4.5 PERSONALITY TRAITS* IMPACT ON SUCCESSFUL ACCOMPLISHMENT OF ALL
STAGES IN SEQUENCE. 51
3.5
DISCUSSION....................................................................................................................................
52
3.5.1 IMPLICATIONS FOR PRACTICE AND
POLICYMAKING.......................................................................
53
3.5.2 IMPLICATIONS AND SUGGESTIONS FOR FURTHER RESEARCH
.........................................................
55
3.6
APPENDIX......................................................................................................................................
56
4 OVERALL
IMPLICATIONS........................................................................................................
61
4.1 ACADEMIC CONTRIBUTIONS AND RECOMMENDED AREAS FOR FUTURE RESEARCH
...............................
61
4.2 CONCLUDING REMARKS FOR MANAGERS AND POLICY MAKERS
...........................................................
63
R
EFERENCES...................................................................................................................................................
67
ļļļļ Sois treści PRZEDSŁOWIE (Jan Biliszczuk) ................................................................................................. 9 WSTĘP........................................................................................................................................... 11 I WIADOMOŚCI OGÓLNE O MOSTACH I ICH DZIEJACH ............................................... 15 Podstawowe pojęcia i definicje.............................................................................................. Budulec wykorzystywany przy wznoszeniu mostów kolejowych na Śląsku ................... Pierwowzory kolejowego budownictwa mostowego na Śląsku ........................................ Czynniki militarne w kolejowym budownictwie mostowym ................................................ II 15 19 23 27 BUDOWNICZOWIE I PRZEDSIĘBIORSTWA WZNOSZĄCE ŚLĄSKIE MOSTY KOLEJOWE ............................................................................................................................ 39 Budowniczowie śląskich mostów kolejowych ..................................................................... 39 Przedsiębiorstwa wznoszące śląskie mosty kolejowe....................................................... 44 III PIONIERSKA DEKADA - ŚLĄSKIE MOSTY KOLEJOWE W LATACH 40. XIX WIEKU 51 Przeprawa mostowa na Odrze w Opolu (1843/1927)........................................................ Mosty Kolei Wilhelma (1846-1848)...................................................................................... Most na Odrze w Raciborzu
(1845)...................................................................................... Most graniczny przez Odrę pomiędzy Prusami i Austrią w Starym Boguminie (1848) Most na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu (1847) ..................................................................... Most na Bobrze w Bolesławcu (1846) ................................................................................. Ceglane mosty sklepione w Żaganiu na Bobrze i na Czernej (1846).............................. 52 60 60 61 65 75 87 IV ŚLĄSKIE MOSTY KOLEJOWE O FUNKCJACH OBRONNYCH W LATACH 50. XIX WIEKU 95 Wiadukty kolejowe w obrębie Twierdzy Świdnica (1855) .................................................. 96 Most na Odrze we Wrocławiu pomiędzy Popowicami i Osobowicami (1856) ................ 99 Zespół mostów przez Odrę i jej starorzecze w Głogowie (1858).................................... 107 V POMIĘDZY KAMIENIEM I STALĄ - WPROWADZANIE NOWYCH KRATOWNIC W LATACH 60. XIX WIEKU 119 Most przez Wisłę w Nowym Bieruniu (1863) .................................................................... 120 Mosty Śląskiej Kolei Górskiej Węgliniec/Górlitz - Jelenia Góra ֊ Wałbrzych (1867) ... 122 Mosty Kolei Prawego Brzegu Odry na Odrze we Wrocławiu (1868) ............................. 136 VI ZDECYDOWANE ZASTOSOWANIE STALI ֊ LATA 70. XIX WIEKU 141 Mosty odrzańskie w Brzegu Dolnym i w Ścinawie (1874) ............................................... 142 Mosty kolei Wrocław - Międzylesie (1875)........................................................................ 145 7
Mosty kolei podsudeckiej na Nysie Kłodzkiej w Nysie i na Odrze w Kędzierzynie-Koźlu (1876)........................................................................................ 150 Most przez Barycz w Miliczu (1875) ............................................................................. 155 Śląska Kolej Górska Wałbrzych - Kłodzko (1879-1880) ............................................ 158 VII PRZEWAGA MOSTÓW STALOWYCH - LATA 80.1 90. XIX WIEKU........................ Mosty kolei doliny Kaczawy (1896) .............................................................................. Most na Nysie Kłodzkiej w Otmuchowie (1893) .......................................................... Wiadukt blachownicowy (belka Gerbera) Wrocław Grabiszyn (1894)......................... 181 186 194 199 VIII RÓŻNORODNOŚĆ TECHNOLOGICZNA POCZĄTKU XX WIEKU ..........................203 Zespół wiaduktów wraz z ceglaną estakadą kolejową we Wrocławiu (1902).............. 204 Wiadukty srebrnogórskie (1902)................................................................................... 214 Mosty kolei doliny Bystrzycy Świdnica Kraszowice - Jedlina Zdrój (1904) ................. 223 Most na Kwisie w Nowogrodźcu (1904) ...................................................................... 230 Mosty na Osobłodze w Racławicach Śląskich (1904) ................................................. 233 Katastrofa mostu przez Złoty Potok w Moszczance (Pokrzywnej) (1903)................... 238 Most na zaporze wodnej w Pilchowicach i inne obiekty linii Jelenia Góra - Wleń (1906).... 240 Kamienne mosty
sklepione w Lewinie Kłodzkim i w Kowarach (1905) ....................... 249 Most na Odrze w Stanach (1908)................................................................................. 257 Most na Odrze w Czernicy (1909) ............................................................................... 261 Most w Nowej Cerekwii na rzece Troji (1909) ............................................................. 265 Przeprawa kolejowa przez dolinę Baryczy w Osetnie (1916)...................................... 268 Most kolejowo-drogowy przez Odrę w Lubiążu (1914/1923)....................................... 271 Estakada miejska w Strzegomiu (1913) ...................................................................... 278 Most na rzece Kwisie koło Świeradowa Zdroju (1909)................................................ 289 Żelbetowe mosty przez Rudą i przez Nacynę w Rybniku (1912/1913) ....................... 292 IX OKRES MIĘDZYWOJENNY I KATAKLIZM II WOJNY ŚWIATOWEJ........................ 297 Wzrost znaczenia technologii żelbetowej w mostach okresu międzywojennego ........ 297 Most na Bobrze w Pstrąźu (1938) ............................................................................... 300 Mosty na Śląsku w czasie II wojny światowej.............................................................. 302 Wiadukt nad towarową obwodnicą kolejową i ulicą Grabiszyńską we Wrocławiu (1941)....303 Most graniczny przez rzekę Metuje pomiędzy Kudową Zdrojem i Náchodem (1945)..... 307 Zniszczenia śląskich obiektów mostowychpodczas II wojny światowej ...................... 309 PODSUMOWANIE
............................................................................................................ 311 Bibliografia......................................................................................................................... Źródła ilustracji .................................................................................................................. Indeks osób ....................................................................................................................... Indeks mostów................................................................................................................... Zusammenfassung ............................................................................................................ Summary........................................................................................................................... 8 317 325 326 329 337 341
Д Bibliografia Archiwalia: Archiwum Budowlane przy Muzeum Architektury we Wrocławiu: Dworzec Nadodrze sygn. MAt-AB-26017: Situations- und Nivellments Plan der Brückenbaustelle beim Übergang der Rechte Oder-Ufer Eisenbahn über die Schifffarts-Oder bei Breslau, 1867. sygn. MAt-AB-26019: RECHTE ODER-UFER EISENBAHN, Brücke über die Schiiffarts-Oder bei Breslau 7x90‘ weit, 1867. sygn. MAt-AB-5716: Bahnhof Breslau, Oderthor, 1886. Archiwum Państwowe w Katowicach: Dyrekcja Kolei Żelaznych w Katowicach 1895-1922 sygn. 20: Otwieranie biur budowlanych i przesuwanie ich granic administracyjnych 1905-1915. Archiwum Państwowe w Opolu: Rejencja opolska 1837-1935 sygn. 8093, 8094: Anlage einer Eisenbahn von Polnisch-Neukirch über Bauerwitz nach Troppau 1894-1935. sygn. 8152: Die Eisenbahn von Cosel und Oderberg genannt Wilhelmsbahn t. 4. 1849 -1862. Archiwum Państwowe we Wrocławiu: Akta Miasta Kłodzka 1855-1937 sygn. 1914: Denkschrift über den Bau der Glatzer Bahn 1855. sygn. 1918: Die Notwendigkeit einer Eisenbahnlinie Glatz - Reinerz - Náchod, Eine Gedenkschrift von Paul Dengier Bürgermeister, Reinerz 1884. Rejencja wrocławska 1838-1939 sygn. 9198: Geschäfts-Bericht Direktion der Öls-Gnesener Eisenbahn-Gesellschaft pro 1875, Wroclaw 1876. sygn. 9220: Die Eisenbahn von Striegau über Königszelt, Schweidnitz, Reichenbahch nach Kamenz 1912-1937. sygn. 9228-9229: Die Verbindungsbahn zwischen den Niederschlesiche und Oberschlesische Eisenbahn 1888-1940. sygn. 9234: Verbindungsbahn von der Breslauer Umgehungsbahn nach Klein Mochbem 1926-1941. sygn. 9280-9281: Die Eulengebirgsbahn 1900-1901.
sygn. 9300: Stillegung der Teilstrecke Silberberg - Mittlesteine der Eulengebirgsbahn 1929-1939. sygn. 9347: Der Bau einer Eisenbahn von Striegau nach Bolkenhain 1908-1934. sygn. 9353-9354: Nebenbahnprojekt Maltsch - Wohlau 1912-1934. sygn. 9633-9638: Kleibahnprojekt Lissa - Krehlau 1914-1932. Archiwum Państwowe we Wrocławiu Oddział Kamieniec Ząbkowicki: Powiatowy Urząd Budowlany w Świdnicy sygn. 69: Plan sytuacyjny mostu kolejowego w Lubachowie z 1903. 317
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Katowice 1957. Zasoby archiwalne PKP S.A. Zakład Linii Kolejowych we Wrocławiu: Karty ewidencyjne mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli DOKP Wrocław 1953-1981. DOKP Wrocław, Karty ewidencyjne mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli. Linia 74, Stalinogród (Katowice) ֊ Nysa -Legnica, Wrocław 1953. Linia 92, Opole Groszowice - Wrocław Brochów, Wrocław 1953. Linia 143, Kalety— Wrocław Nadodrze, Wrocław 1969. Linia 166, Wrocław - Rawicz ֊ Leszno - Poznań, Wrocław 1953-1962. Linia 167, Wrocław ֊ Strzelin ֊ Międzylesie - Granica Państwa, Wrocław 1953. Linia 168, Wrocław - Kobierzyce - Jedlina Zdrój, Wrocław 1954. Linia 169, Wrocław - Legnica - Gubinek- Granica Państwa, Wrocław 1953. Linia 170, Wrocław Świebodzki — Wałbrzych Główny - Zgorzelec Ujazd— Granica Państwa, Wrocław 1953. Linia 171, Oleśnica - Milicz - Krotoszyn-Chojnice, Wrocław 1953. Linia 173, Miłkowice - Węgliniec - Żary - Jasień, Wrocław 1953/54 . Linia 177, Węgliniec ֊ Granica Państwa, Wrocław 1953. 318
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Kolei) MA,Wr - Archiwum Budowlane przy Muzeum Architektury we Wrocławiu [dalej: MA, Wr NME - Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej) OSE - Oberschlesische Eisenbahngesellschaft (Towarzystwo Kolei Górnośląskiej) PKP S.A., Wydz. Geod. Wr ֊ PKP S.A. Wydział Geodezji we Wrocławiu ROUE - Rechte-Oder-Ufer Eisenbahngesellschaft (Towarzystwo Kolei Prawego Brzegu Odry) SoAN - Státní okresní Archiv Náchod ŚKG ֊ Śląska Kolej Górska 324
ļļl Indeks osobowy: Abrahama Darby III, fabrykant 24 Doulin Albert, radca budowlany 206 Albrecht, mistrz budowlany 160, 161 Dulk G., autor 84, 100, 101 Apollodorrus z Damaszku, inżynier budownictwa 23 Arról William, inżynier 182 Eiffel Gustaw, inżynier 181 Aster Ernst Ludwig, generał 27, 28, 96 Eytełwein Johann, inżynier budownictwa 24 Bail Gustav (ojciec), doctor 87, 107 Fäsching, inżynier 156 Bail Robert (syn), inżynier 107 Fischer, mistrz budowlany 65, 70, 74 Baildon John, inżynier 25 Franciszek Józef I, cesarz 40 Bauchinger Johann, profesor 22 Franz, urzędnik 138 Euler Leonhard, matematyk 24 Behrend, mistrz budowlany 128 Freymark, geodeta 223 Bendel, mistrz budowlany 115, 116 Freyssinet Eugène, inżynier 22 Bessemer Henry, inżynier wynalazca 21, 312 Fryderyk Wilhelm IV, król 60, 70, 78, 79, 89 Beuchelt Georg, przemysłowiec 45, 46 Gansel Fryderyk Engelhardt, architekt 44, 75 Beuchelt Liddy 45 Ganzer, mistrz budowlany 184 Beyer, urzędnik 137, 320 Gerber Heinrich, inżynier budownictwa 26, 311 Biddle Gordon, autor 182 Glamert, mistrz budowlany 198 Blum Fritz, radca budowlany 214 Glauer, doktor 142 Bothe, mistrz budowlany 159, 160 Goldschmidt, mistrz budowlany 280 Briegleb, mistrz budowlany 237, 266 Gräbert, mistrz budowlany 292 Brix Adolf, matematyk 24 Grapow Hermann, radca budowlany 136, 138, 156, Brückner, mistrz budowlany 160 Grapow Wilhelm 136 Bucholz, mistrz ciesielski 82 Grassmann, mistrz budowlany 161 Budde Hermann, minister 43 Budych Leszek 5, 14 Green Beniamin (syn), architekt 53 Bühler Adolf, inżynier 299 Green John (ojciec), architekt 53 Burgas, nadinżynier 75
Grotefend, tajny radca budowlany 206 Hadrian Publiusz Eliusz, cesarz 23 Buschacker, mistrz budowlany 258 Heidemann, mistrz budowlany 214 Cochius, Emil Aleksander, radca budowlany 41, 42, 97, Heydrich Reinhard, SS-Obergruppenfiihrer 308 115, 142,312 Hammer, mistrz budowlany 198 Coignet François, przemysłowiec 22 Hardenberg Laura 47 Cort Henry, metalurg 21 Hartung Hugo, architekt 207 Haupt, inżynier 160 Costenoble, tajny radca 126, 160 Coulomb Charles, fizyk 24 Heise, tajny radca 160 Cramer, radca budowlany 206 Hennebique François, inżynier 285 Culmann Karl, inżynier 24 Henz Ludwig, inżynier budownictwa 64, 65, 69, 70, 75 Danielski Leon, docent 207 Herr, radca budowlany 186 Direksen, mistrz budowlany 120 Heydt August, minister 41, 107 Dittmar, mistrz budowlany 160 Hoffmann Eduard, inżynier 51 Donnersmarck, Carl Hugo Henckel, przemysłowiec 47, Hoffmann Richard, inżynier 50 49, 50 Donnersmarck, Guido Henckel, przemysłowiec 49, 50 Hogen, radca rządowy 186 326 Hooke Robert, przyrodnik 24
Hom, inspektor budowlany 253 Lucke, inspektor budowlany 253 Horstmann, radca budowlany 266 Ludwig, nadinżynier 75 Howe William, architekt 25, 26, 95 Lütke, urzędnik 249 Itzenplitz Heinrich Friedrich von, minister 128 Lachowski Paweł, autor 88 Januskowski, mistrz budowlany 156 Malberg August, tajny radca budowlany 42,43, 122,126, Jackson, P.A., inżynier 22 127, 128, 159, 160 Jädecke, inspektor budowlany 126 Manger, inspektor budowlany 51 Jaeger, inżynier 293 Kaiser Stephan 5 Markowski, radca budowlany 300 Martin Pierre-Émile, metalurg 21 Kaßer R. 99 McAlpine Robert, inżynier 277 Kenzig, monter 128 Melen Joseph, inżynier 22 Kędzierski Bronisław, inżynier 130 Mellin, tajny radca 41 Kierbedź Stanisław, inżynier 117, 119 Mende Volker, historyk 5, 99 Kieschke, dr, tajny radca, prezydent dyrekcji 258 Mittelstadt Paul 268 Kiessler, mistrz budowlany 67, 70 Molin Samuel, inżynier 285 Kleih, urzędnik 137 Moltke Helmuth, polityk, generał 28 Kleist, inżynier 75 Monier Joseph, wynalazca 22 Klindt Julius Theodor, inżynier 87 Moser Robert, inżynier 248 Kluczewski Władysław, autor 83 Müller, inżynier 113 Kmita Jan, profesor 209 Navier Claude Louis, fizyk 24 Knoll H., mistrz ciesielski 124, 127 Neumann, mistrz budowlany 233 Koch, inspektor 115 Neville Alfred, inżynier 26 Koch, urzędnik 138 Nixdorf, radca budowlany 174 Koch Erich, gauleiter, nazista 38 Oppersdorff, hrabia 265 Köcher, mistrz budowlany 238 Pacześniak Adam 5 Koenen Mathias, inżynier budownictwa 22, 225, 285 Palladio Andrea, architekt 24 Kolouszek Stanisław, historyk 5, 38 Pallaski, inżynier 237 Köckritz, kapitan 41, 87 Pauli
Friedrich, inżynier budownictwa 26 Kożuch Maciej, inżynier 231 Perronet Jean Rodolphe, inżynier budownictwa 24 Krause Friedrich Theodor, radca budowlany 136 Petzold Jörg 5 Krauseneck Wilhelm, generał 27 Pflughaupt, inżynier 51 Krug von Nidda, radca górniczy 160 Plüschke Curt, inżynier 43, 223, 231 Kubiak Zygmunt, inżynier 5, 9, 231 Pratt Caleb, inżynier 25, 311 Kucharski Andrzej, inżynier 5 Kiigler Martin 5 Pratt Thomas, inżynier 311 Prietz, kapitan 126 Kurowski, inspektor budowlany 241, 242 Przerwa Tomasz, historyk 5 Labes, rządowy radca budowlany 237, 242, 314 Rehbock Theodor, inżynier 77 Lenz Friedrich, przemysłowiec 215 Lentzte Carl, inżynier 95, 117,311 Ribbeek Albert, przemysłowiec 45 Riebensahm, mistrz budowlany 249, 250, 262 Leopold, wyższy radca budowlany 54 Richthofen, baron 279 Letsch, przedsiębiorca 188 Lichnowsky Felix, książę 60 Rieppel Anton, inżynier 181 Rietzsch, mistrz budowlany 184 Linke E., poseł 279 Robe, mistrz budowlany 271 List Fryderyk, ekonomista 27, 28 Long Stephen Harriman, inżynier wojskowy 25, 26, 43, Rock, tajny radca 160, 184, 187 RoloffMax, starszy radca budowlany 52 311,313 327
Rosenbaum August, radca budowlany 40, 41, 51, 99, 107, 108,312 Starke Max Alexander, inżynier 50 Stephenson Robert, inżynier 9, 93, 312 Rother Christian von, minister 65 Stockert Ludwig, profesor 238 Ruffer Gustav Heinrich 49, 116 Stölting, radca budowlany 258,259, 280 Rühlmann Moritz, profesor 24 Stroussberg Bethel Henry 141, 155 Sack, urzędnik 137 Sarazin Otto, inżynier budowlany 40 Stróżecki Dobrosław, profesor 106 Ślusarczyk Artur, inżynier 5 Sättig, mistrz budowlany 136, 138 Täglichsbeck, mistrz budowlany 145 Schaper, profesor 14, 304 Thomas, inspektor kolejowy 206 Schiefler, inspektor budowlany 223 Thomas Sidney, metalurg 21 Schlieffen Alfred, feldmarszałek 32 Town Ithiel, inżynier 25, 64, 95, 311, 337 Schmidt B., inżynier 31 Treibich, mistrz budowlany 160 Schmedes Georg, tajny Umpfenbach 241, 249, 253, 262, Umpfenbach, radca budowlany 126 271,280 Urban, mistrz budowlany 160 Scholier, przemysłowiec 279 Urban, mistrz murarski 188, 191 Schreiner, mistrz budowlany 280 Vogt, radca budowlany 142 Schubert Johann, profesor 220 Wagner, tajny radca 249 Schubert Johann, profesor 93 Walker James, inżynier 53 Schwarz Theodor, burmistrz 60 Warren James, inżynier 26, 311, 337 Schwedler Johann Wilhelm, inżynier, konstruktor Wayss Gustav, inżynier 22 mostów 24, 26, 31, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 95, 122, 136, Weisshaupt H., mistrz budowlany 65, 75 138, 139, 154, 160, 275, 311, 313, 337, 338 Weisshaupt Theodor 125, 159, 160 Schröter, radca budowlany 280 Werner, mistrz murarski 188 Scotti, Kolejowy Inspektor Budowlany 165 Westphal, mistrz budowlany 145 Séjourné Paul, inżynier 248 Whipple
Squire, inżynier 26 Seyffert, radca budowlany 186 Winterstein, urzędnik 138 Siemens Carl, inżynier 21 Winter, doktor 242 Sievert, mistrz budowlany 258, 260, 280 Witkę, inżynier 214 Simon, tajny radca, przewodniczący OSE 145, 150, 233, 238, 249, 250 Wojtyczka Witold, inżynier 5 Woltmann, mistrz budowlany 258, 259, 260 Simmons Jack, autor 182 Sip Małgorzata 5 Zimmermann, doktor, tajny radca 45 Zimpel, inżynier 41 Sommer, inspektor 259, 260 Zoche, radca budowlany 303 328
ļļ Zusammenfassung Der Eisenbahnbrückenbau in Schlesien bis 1945 wur de von vielen Faktoren determiniert. Den wichtigsten stellte zweifelsohne die Topographie dar. Einfluß auf die Anzahl, Größe und Form der Brücken hatten nicht nur die Sudeten mit ihren Vorland, dem Schlesischen Hochland (Wyżyna Śląska), sondern auch das reiche Flussnetz. Zu den zahlrei chen Beispielen gehört vorrangig die Oder, welche die ge samte Region durchquert und in dem besprochenen Gebiet 14 großen Brücken erforderte. Erwähnenswert ist auch der Fluss Bober (Bóbr), welcher von der Eisenbahn unter Zu hilfenahme von Großobjekten 21 mal überschritten werden musste. Ein weiterer wichtiger Faktor für den Brückenbau war die Dichte des Bahnnetzes, welche auf preußischen Ge biet Schlesiens (1913) 4.697 km betrug. Das waren 11,4 km pro 100 km2, was im Vergleich zum gesamten preußischen Staatsnetz (7,3 km /100 km2) ein signifikanter Wert ist. Darüber hinaus hat in den ersten vier Jahrzehnten das System der Privatbahnen mit getrennten Verwaltungsappa raten, anders als in der Zeit der Staatsbahnen mit einheitli chem Management, zum Teil auch die Vielfalt der genutzten konstruktiven Lösungen beeinflusst. Die oben genannten un mittelbare Bedingungen führten dazu, dass der Eisenbahn brückenbau in Schlesien durch eine große Vielfalt und große Anwendungsbreite gekennzeichnet war. Mit Einführung des Systems Eisenbahn mussten neue Regeln entwickelt wer den, die den Brückenbau an die veränderten Bedingungen dieses Verkehrsmittels anpassten. Aus der tradierten Ingeni eurkunst des Brückenbaus, unterstützt durch
wissenschaft liche Forschung, haben sich sowohl im Bereich der theore tischen Erkenntnisse als auch der praktischen Umsetzung neue Lösungen im Brückenbau entwickelt. In Schlesien waren diese laufenden Veränderungsprozesse direkt von der zentralen Verwaltung in Berlin abhängig und entsprachen den modernsten Entwicklungen der administrativen und wissenschaftlichen Kreise in Preußen. In Bezug auf Konst ruktion und Technik basierte das ingenieurwissenschaftliche Denken bei Planung von Eisenbahnbrücken in Schlesien auf den Errungenschaften der Ingenieure aus den westlichen In dustrienationen, wo verschiedene Arten von Trägem entwi ckelt und patentiert worden waren. Zu den wichtigsten Er findern gehören die amerikanischen Ingeníeme Ithiel Town, Stephen Harriman Long, Vater und Sohn Caleb und Thomas Pratt. Einen großen Beitrag leisteten englische Ingenieure wie James Warren oder Deutsche, unter ihnen Johann Wil helm Schwedler oder der Schöpfer der Gelenkträger, Hein rich Gerber. Wenn man von den erwähnten Entwurfsmustem aus geht, bedeutet das in der Praxis, dass der Eisenbahnbrücken bau in Schlesien, wenn er auch einen kleineren Maßstab dar stellt, technologisch nicht von den damaligen Entwicklung abweicht. Das zeigt z.B. die Verwendung von Stahlträgern nach dem Vorbild der Town-Gitterträger am Viadukt inner halb der Festung Schweidnitz 1855, das nur wenige Jahre nach ihrer ersten Realisierung im Jahr 1845 in Dublin (Royal-Canal-Bridge) gebaut wurde. In der diskutierten Region kann während des gesamten vorgestellten Zeitraums eine dynamische Entwicklung der angewandten
Bautechnologi en im Eisenbahnbrückenbau beobachtet werden, die jedoch von vielen Faktoren abhängig war. Eine einfaches Beispiel bietet die Zunahme der Länge der verwandten Träger, die zu Beginn des Baus der Eisenbahn in den 1840er Jahren im All gemeinen nur einige Meter Spannweite erreichten, während sie in der Spitzenzeit zu Beginn des Zwanzigsten Jahrhun derts die fast zehnfache Länge erreichten. Die globalen tech nologischen Errungenschaften, wie etwa die Verbessemng des Stahlherstellungsprozesses, haben einen großen Einfluss auf die laufende Entwicklung gehabt, welche die Produkti on von Flusseisen im industriellen Maßstab und damit die Ablösung des Schmiedeeisen ermöglichte. An den Entwick lungen in der Stahlbetontechnologie, die seit Beginn des 20. Jahrhunderts zunehmend für kleiner Brücken zum Einsatz kam, nahm Schlesien regen Anteil. Der fortschreitende technologische Evolutionsprozess wird deutlich sichtbar, wenn man die Bauprozesse des ers ten Jahrzehnts des Bahnbaus in den 1840er Jahren mit denen der folgenden Jahrzehnte in Beziehung setzt. Die Anfangs periode kann als bahnbrechend und experimentell bezeich net werden. Hier setzte ein zaghafter Erkenntnisprozess ein, welcher in Folge dessen eine sprunghafte Entwicklung im Brückenbau nach sich zog. Diese Tendenz bezog sich nicht ausschließlich auf Schlesien, sondern hatte eine globale Dimension. In Schlesien selbst wurde im ersten Jahrzehnt durch die Anstellung von erfahrenen Ingenieuren aus an deren Staaten auch Pionierarbeit geleistet. Diese Techniker und Ingenieure hatten ihre Fähigkeiten in England
und an deren deutschen Ländern erworben. Ihre Erfahrung wurde von den drei wichtigsten Eisenbahngesellschaften gesucht und genutzt: Oberschlesische Eisenbahn (Rosenbaum), Nie derschlesisch-Märkische Eisenbahn (Henz), Breslau-Frei burger Eisenbahn (Cochius). Diese Annäherungsphase auf dem Gebiet der Konstruktion von Eisenbahnbrücken zeigt sich auch darin, dass die ersten Brücken überdimensioniert und ohne detaillierte mathematische Berechnungen, entge- 337
gen den folgenden Jahrzehnten, realisiert worden waren. Ihre Überbauten waren nur ein Dutzend Meter lang, in der Regel nicht mehr als 20 Meter. Ein gutes Beispiel für die ex perimentelle Phase sind Werksteinbrücken über den BoberFluss in Bunzlau und die Lausitzer Neisse in Görlitz, die in einer traditionellen und äußerst sicheren Form des Halb kreisgewölbes errichtet wurden. Einer der Faktoren, der ihre Entstehung bestimmte, waren reiche Vorkommen von geeignetem Gesteinsmaterial, welches im südlichen Teil der Region anstand und auch in den folgenden Jahrzehnten die Form vieler interessanter Objekte beeinflusste (z.B. die Brücke über den Bober in Hirschberg oder in Lewin). Die Verwendung von örtlich leicht verfügbarem Baumaterial für den Bau von Brücken war durch viele Jahrzehnten die Re gel, bis der Bau von Betonbauten einsetzte. An Orten, an de nen ein Steinmangel herrschte, wurden erfolgreich Ziegel brücken gebaut, von denen die besten Beispiele die Brücken um Sagan aus den 1840er Jahren oder die Brücken über die Bartsch bei Militsch aus den 1870er Jahren sind. Während des gesamten diskutierten Zeitraums war in Schlesien der Ziegel ein guter Baustoff, der sich in der Regel ergänzend oder für kleinere Eisenbahnbrücken eignete. Der beliebteste Baustoff für den Bau von Eisenbahnbrü cken in Schlesien war Stahl sowie anfänglich dessen Vor läufer, zunächst Schmiedeeisen und später Flusseisen. Die Existenz der erfolgreichen oberschlesischen Stahlhütten, die anfänglich nur Halbfertigprodukte lieferten, erleichterte die Ausführung von Stahlbrücken. Mit der Zeit hatten sie
sich einige auf die Konstruktion und den Bau von Brücken spezialisiert. Führend in diesem Bereich war ein Unterneh men von europäischer Bedeutung, die Vereinigte Königs und Laurahütte Aktien-Gesellschaft für Bergbau und Hüt tenbetrieb in Königshütte und Siemianowitz. Im Laufe der Jahre bauten zunehmend spezialisierte Unternehmen die Brücken, unter denen die absolute Spitze die weltbekannte Firma Beuchelt Co aus Grünberg war, welche in Schlesi en mehrere Dutzend wichtige Eisenbahnbrücken errichtete. Die ersten schmiedeeisernen Brückenträger an großen Brückenbauten in Schlesien erschienen paradoxerweise auf Befehl der Armee, die in den 1850er Jahren ihre Verwendung in Viadukten in der Nähe der Festung Schweidnitz und an der Oder in Breslau und der Festung Glogau forderte. Diese Objekte waren aufgrund ihrer Fortifikationsfunktionen von besonderer Bedeutung. Die Blockhäuser der Oder-Brücke in Breslau zwischen Oswitz und Pöpelwitz (1856) gehörten aufgrund der reichen Ausstattung mit Artilleriestellungen zu den größten des Landes. Eine wichtige Rolle neben der Breslauer Brücke spielten auch die Brücken innerhalb der Rayonzone der Festung Glogau (1858) und die Viadukte, welche hauptsächlich für Verteidigungszwecke innerhalb bzw. nahe der Festung Schweidnitz (Baulänge je 600 m und 338 350 m) gebaut wurden. Bei allen oben genannten Objek ten wurden leichte Town-Gitterträger verwendet, wodurch im Falle eines feindlichen Angriffs eine leichte Zerstörung (Sprengung) und nach dem Ende der Militäroperationen eine leichte Rekonstruktion möglich war. Die Befestigung der schlesischen
Eisenbahnbrücken mit Blockhäusern, die eine 360° Bestreichung mittels Artillerie- und Gewehrfeuer ermöglichten sowie der Verwendung von Minenkammem in den Pfeilern kann als üblicher Standard angesehen werden, wie er auch in anderen Teilen Preußens an Eisenbahnbrü cken angewandt wurde. Mit wenigen Ausnahmen waren fast alle Eisenbahnbrücken an der Oder sowie diejenigen inner halb der Festungen militärisch befestigt. Diese in Preußen begonnene Entwicklung setzte sich ab 1926 zunehmend in der Weimarer Republik fort und erfuhr mit der Verdichtung der befestigten ,Oder-Linie4 bis 1937 mittels Maschinenge wehr-Kampfständen ihre Vollendung. Insbesondere bei Brücken kleinerer Spannweiten ist für Schlesien der 1860er Jahre im Bereich des Eisenbahnbrü ckenbaus die überwiegende Benutzung von Steinbaustoffen zu konstatieren. Die gesammelten Erfahrungen bei Berech nung von Brücken in der Mitte des 19. Jahrhunderts ermög lichte es jedoch, dass die Bauherren nach und nach immer häufiger nach Eisen/Stahl griffen. Ein gutes Beispiel für ei nen allmählichen Übergang zur weitverbreiteten Verwen dung von Stahl war der Bau der Schlesischen Gebirgsbahn, die in zwei durch ein Jahrzehnt getrennten Phasen durchge führt wurde [Görlitz-Waldenburg (1867), Dittersbach-Glatz (1880)]. In beiden Bauetappen führte der gleiche Kreis von Spezialisten aus Berlin die Bauaufsicht. Anfangs wurden im ersten Abschnitt nur die Fachwerk träger mit parallelen Gurten von bis zu 34 m Länge ge baut, dabei ging es um den Verzicht auf materialintensive Town‘schen Gitterträgers und deren Ersatz durch Fachwerk
trägers nach dem Long-Patent. Sie wurden hauptsächlich in großen Brücken verwandt, jedoch war ihre Anzahl in Bezug auf steinerne Bogenbrücken noch relativ gering. Während des Baues der zweiten Abschnitts der Schlesischen Gebirgs bahn können wir von einer Trendwende und einer deutli chen Reduzierung des Energieaufwands sprechen, wobei bei großen Brücken die Fachwerkkonstruktionen dominier ten. Ihre Struktur wurde verändert und es wurde ein neuer Trägertyp verwendet, bei dem die Materialintensität durch mathematische Berechnungen reduziert wurde. Die ersten Schwedlerträger nach dem Entwurf von J. W. Schwedler ka men 1868 bei der Oder-Brücke der Rechten Oder-Ufer Ei senbahn am Oder in Breslau zum Einsatz. Anfangs betrug die Bogenlänge des Überbaus nicht mehr als 30 m. Recht zügig setzte sich diese Überbauform in den folgenden Jahr zehnten, besonders bei großen Brücken, in Schlesien durch. Ein Beispiel dafür sind die Brücken über die Oder in Dyher-
mfiirth und Steinau (1874). In den folgenden Jahren wurden die krummlinige Obergurte entwickelt und bereits 1876, an der Oder in Kosel, erreichten die Spannweiten mit oberen Parabelgurten eine Länge von 57 m. Während man in den 1870er Jahren von der Dominanz von Stahl in großen Brückenbauwerken sprechen konnte, betraf diese Regel in den letzten beiden Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts auch kleine und mittlere Brücken. Bisher haupt sächlich als Gewölbe gebaut, ging man auch dort schnell zu Stahlüberbauten über, oft in der Ausführung als Blechträ ger. Die 1880er Jahre in Schlesien sind durch den Verlust an Dynamik bei der Entwicklung von großen Brückenbau werken gekennzeichnet, die aus dem Beginn des Baus von Nebenbahnen mit reduzierten technischen Parametern (z. B. eingleisig) resultierten. Daher wurde erst in den letzten Jah ren des 19. Jahrhunderts, also nach zwei Jahrzehnten, an der Oder in Glogau eine Fachwerkkonstruktion (68 m) gebaut, welche die Spannweite der Brücke in Kosel (57 m, 1876) überstieg. Zu dieser Zeit setzte der Gebrauch von verbes sertem Flusseisen mit größerer Elastizität und Tragfähigkeit überall in der Welt ein. Die Zulassung erster Überbauten aus Flusseisen in deutschen Eisenbahnbrücken (1892) führte im folgenden Jahrzehnt auch in Schlesien zu einer sprunghaf ten Zunahme der Länge und strukturellen Vielfalt von sich in Planung befindlichen Überbauten. Bereits 1907, auf der längsten Eisenbahnbrücke über die Oder in Aufhalt (645 m), erreichte die Firma Beuchelt mit einem Flusseisenüberbau die 100 Meter-Marke. Bei Bau einer kombinierten Straßen- /
Eisenbahnbrücke über die Oder in Leubus übertraf Beuchelt 1913 diese Marke mit 104 Metern leicht. Der Beginn des 20. Jahrhunderts war auf dem Gebiet des Eisenbahnbrückenbaus in Schlesien in vielerlei Hinsicht ein Durchbruch. Immer häufiger wurden gewagte Brückenkon struktionen verwendet, zum Beispiel Gelenkträgers im Ger ber-System. Die spektakulärste Lösung in dieser Hinsicht war die Verwendung eines Fachwerkträgers bei der Rekons truktion der Brücke über die Hotzenplotz in Deutsch Rassel witz im Jahre 1904. Der Konstrukteur Baurat Labes aus der Eisenbahndirektion Kattowitz verwendete einen parabolgurtigen Träger mit 119m Länge, der als Kragträger ausge führt war. Dieser Überbau erwies sich als der längste Fach werkträger in der Vorkriegsgeschichte des Brückenbaus in Schlesien. Eine gleichartige Konstruktion kam im Jahr 1906 bei der Brücke über die Talsperre bei Mauer in Anwendung. Beide Objekte zeigen vollkommen den Fortschritt, der im Eisenbahnbrückenbau in Schlesien hinsichtlich der Länge der Spannweiten stattgefunden hat. Ein weiteres Beispiel für einen Durchbruch bei der An wendung neuer Technologien zu Beginn des 20. Jahrhun derts war die Realisierung neuer Technologien auf dem Gebiet der Konstruktion von gewölbten Steinbrücken. Zu dieser Zeit kann in ganz Europa von einer Renaissance der Verwendung von gewölbten Steinbrücken gesprochen wer den. Ein schlesisches Beispiel in dieser Hinsicht ist die Brü cke in Lewin. Mit ihrer hellen, durch offene Arkaden im Stimmauerwerk gegliederten Architektur setzt sie ein Ak zent, der den Fortschritt des Brückenbaus
auch in Schlesien anzeigt. An der Schranke zum frühen zwanzigsten Jahrhundert galten Eisenbetonbrücken zwar als wegweisende Konstruk tion, erforderten jedoch eine längere Einführungsphase in der praktischen Umsetzung. Die Verwendung von Stahlbe ton für Eisenbahnbrücken in der Region erfolgte zunächst bei kleinen Viadukten über die Gleise der Strecke Schweidnitz - Charlottenbrunn (1904). Allmählich griffen die Projektan ten auch beim Bau von Pfeilern auf Stampfbeton zurück, wie es beim Bau einer Brücke über die Queiss bei Bad Flinsberg (1909) der Fall war. Erst in den Jahren 1912 und 1913 wurde in großen Eisenbahnbrücken über den Flüssen Ruda und Nacyna in Rybnik mit dem Bau von Stahlbetonbrücken begonnen. Anfangs wurden die Brücken mit der Eisenbeton-Gewölbes truktur als Untergurt erstellt, das galt als sicher und sparte eine große Menge an Material. Doch lagen die Spannweiten dieser Überbauten bei nicht über 20 Metem. Neben den Stahlbetonbauten verdient die im Jahre 1913 aus Stampfbeton hergestellte Rampenbrücke von Striegau besondere Aufmerksamkeit. Dieses, in Art eines Hochbahn viaduktes angelegte, eingleisige Viadukt zur östlichen Um gehung der Altstadt stellt mit seiner Baulänge von 680 m in Form und Umsetzung ein für Schlesien bedeutsames Inge nieurbauwerk dar. Erst in der Zwischenkriegszeit begann der Bau von klei neren und mittelgroßen Stahlbetonbauten im großen Maß stab. Das beste Beispiel für die Entwicklung der Stahlbeton technologie war die Modernisierung des Eisenbahnknotens in Liegnitz. Innerhalb der Güterumgehungsbahn (1925) so wie auf der Station
selbst (1929) kam überwiegend Stahlbe ton zum Einsatz. Die Entwicklung der Stahlbetontechnik erreichte ihren Höhepunkt in Schlesien während des Baus der Brücke über den Bober in der Ortschaft Strans Kr. Bunzlau (1937-1939). Das elfspannige Objekt (371m) erhielt eine Spannweite von jeweils 38 m im Lichten. In der Zwischenkriegszeit entwi ckelte sich auf der anderen Seite auch die Technologie der Stahlveredelung weiter. Dank der Verwendung von Silizi umstahl oder Manganstahl wurden große Brücken wie an der Oder in Oppeln (1928) oder in Glogau (1935) mit mo demen, dauerhafteren Stahllegierungen gebaut. Während des gesamten diskutierten Zeitraumes entsprach die angewandte Technik den Bautrends und Technologien, die zu dieser Zeit auch in anderen europäischen Ländern verwendet wurden, was sich etwa in Kragträger-Konstruk- 339
tionen oder in der Verwendung von Stahlbetontechnologien vor dem Ersten Weltkrieg zeigt. Die fast hundert Jahre dau ernde Ära des Eisenbahnbrückenbaus in Schlesien, in der fast immer die dynamische Entwicklung und Veränderung der eingesetzten Technologien das Bild der Ingenieurbauten prägte, brach mit dem Kriegsende 1945 abrupt ab. Die letz ten Kriegswochen hatten zu drastischen Zerstörungen im Brückenbestand geführt. Schätzungen zufolge beschädigte oder zerstörte vor allem die sich zurückziehende deutsche Armee rund 700 wichtigste Brückenobjekte. Die neue pol nische Verwaltung, die unter den schwierigen wirtschaftli chen Verhältnissen in der Nachkriegszeit arbeitete, sah sich im Vergleich zur Vorperiode vor grundlegend andere Aufga ben gestellt. Das Defizit an allen Arten von Rohstoffen, ein schließlich Stahl, war ein latenter Zustand. Vorrangiges und grundlegendes Ziel, besonders in der ersten Nachkriegszeit, war die Rekonstruktion von beschädigten Objekten, die in vielen Fällen zwei Jahrzehnte andauerte und hauptsächlich in der Rekonstruktion vorhandener Objekte bestand. Die aufwendigen Rekonstruktionen und die Unterdrü ckung des Modemisierungsprozesses (der damals in den westlichen Ländern stattfand) in den folgenden Jahrzehnten führte zum Überleben vieler historischer Objekte in Schle sien bis heute. Viele wertvolle historische Brückenbauten sind bis heute in einem Zustand erhalten geblieben, der ihre Nutzung ermöglicht, wie die großen Steinbrücken in Gör litz und Bunzlau, die freitragenden Brücken über die Hotzenplotz/Osobloga in Deutsch Rasselwitz und über
den Tal sperre bei Mauer und viele mehr. Diese Tatsache macht ihre Einzigartigkeit aus und macht Schlesien zu einem äußerst attraktiven Ort in der Geschichte des Eisenbahnbrückenbaus im Land und auch in diesem Teil Europas. Korekta: Volker Mende 340
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