Strukturwandel im europäischen Luftverkehr marktstrukturelle Konsequenzen der Deregulierung
Gespeichert in:
| 1. Verfasser: | |
|---|---|
| Format: | Abschlussarbeit Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Frankfurt am Main u.a.
Lang
1993
|
| Schriftenreihe: | [Europäische Hochschulschriften / 05]
1511 |
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis |
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9
Inhaltsverzeichnis Seite
Abbildungsverzeichnis 17
Tabellenverzeichnis 19
Abkürzungsverzeichnis 21
A. Einleitung und Problemstellung 25
B. Abgrenzung des Untersuchungsgegenstands und Gang der
Untersuchung 2 7
I. Das Untersuchungsobjekt 27
II. Zehn Thesen zur zukünftigen Markt- und Branchen¬
struktur 2 8
III. Ziel und Gang der Untersuchung 31
C. Die Stellung der Marktstruktur in Wettbewerbstheorie
und -politik 3 6
/\jl. Funktionen des Wettbewerbs 36
II. Wettbewerb als dynamischer Prozeß 41
III. Der historische Wandel der wettbewerbspolitischen
Leitbilder 4 5
1. Klassischer Liberalismus und Preistheorie 45
2. Das Konzept des funktionsfähigen Wettbewerbs,
Industrial Organization und neuere Ansätze 52
"i O. Europäischer Binnenmarkt und Luftverkehr 68
I. Die besondere Bedeutung des Luftverkehrs für die
ökonomische Integration Europas 68
r*I. Verkehrsrechtliche und -politische Probleme des
EWG-Vertrags , 72
1. Notwendigkeit und Ziele einer gemeinsamen (Luft-)
Verkehrspolitik 72
2. Verkehrspolitische Überlegungen zur Theorie
der Deregulierung 76
ä 3. Das besondere Problem der internen Strecken-
subventionierung im Luftverkehr 83
i 4. Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen -
i Funktionalistischer versus institutionalistischer
j Deregulierungsansatz des europäischen Luftverkehrs 87
j 5. Das spezielle Luftverkehrsrecht der EG und der prä-
deregulative ordnungspolitische Rahmen des euro¬
päischen Luftverkehrs 96
10
E. Erfahrungen mit der US-amerikanischen Deregulierung
der Luftverkehrsmärkte 135
I. Ausgangssituation 136
II. Auswirkungen auf die Tarife 137
1. Tarifhöhe 137
2 . Systemkosten und Produktqualitäten als Tarif-
niveaudeterminanten 143
2.1. Qualitätsneutrale Kostenfaktoren in Europa 145
2.2. Systemimmanente und qualitätsabhängige Kosten¬
faktoren in Europa 146
III. Auswirkungen auf die Netzstruktur 148
IV. Auswirkungen auf die Sicherheit des Luftverkehrs 152
V/ Langfristige Auswirkungen auf den Wettbewerb und
die Marktstruktur 154
/
F. Relevanter Harkt und branchenstruktureller Status quo 170
I. Der relevante Markt 170
1. Der sachlich relevante Markt 170
2. Der sachlich-räumlich relevante Markt 176
3. Die Abgrenzung der Luftverkehrsmärkte durch
das Bundeskartellamt und das OLG Düsseldorf 179
II. Branchenstruktureller Status quo des europäischen
Luftverkehrs 181
III. Luftverkehrsprognosen 186
G. Potentieller Wettbewerb, Marktstruktur und
Marktzutrittsschranken im europäischen Luftverkehr 190
I. Wirkungen der potentiellen Konkurrenz 190
II. Marktstruktur und Zeitfaktor 192
1. Marktstruktur, Konjunkturzyklus und optimaler
Markteintrittszeitpunkt 192
2. Optimaler Deregulierungszeitpunkt in Abhängigkeit
von Marktphase und Konjunkturzyklus 197
3. Kurzfristige und langfristige Deregulierungs¬
konsequenzen - Die These vom Marktstrukturzyklus 198
III. Objektive, rechtliche Markteintrittsbarrieren im
europäischen Luftverkehr 203
11
IV. Subjektive, ökonomische Markteintrittsbarrieren
±m europäischen Luftverkehr 205
1. Theoretische Grundlagen 205
1.1. Strukturelle Markteintrittsbarrieren nach Bain 206
1.2. Theorie der Contestable Markets 207
2. Markteintrittsbarrieren nach Bain im europäischen
Luftverkehr 210
2.1. Absolute Kostenvorteile der etablierten Carrier 210
2.2. Econoinies of Scale im Luftverkehr 211
2.3. Differenzierung des Luftverkehrsprodukts 249
2.3.1. Allgemeines 249
2.3.2. Freimeilenproblematik 252
2.3.3. Großkundenabonnements und Interlining 257
2.4. Absenkung der ökonomischen Markteintrittsbarrieren
im Luftverkehr durch die EG-Kommission
und den EuGH 2 64
'"/,, 3. Sind Luftverkehrsmärkte Contestable Markets ? 267
3.1. Fertigungstiefe und irreversible Kosten im
Luftverkehr 267
3.1.1. Fertigungstiefe und Betriebsmorphologie 267
; 3.1.2. Höhe der irreversiblen Kosten 268
3.2. Offener Ressourcenzugang 273
: 3.2.1. Flugzeuge 274
| 3.2.2. Piloten 283
', 3.2.3. Slots 285
3.2.3.1. Ausgangssituation und Ursachen der Problematik 285
3.2.3.2. Lösungsansätze der Slotproblematik 295
3.2.3.3. Zukünftige Netzstruktur und Netzstruktureffekt
der Slotproblematik 319
;3.2.3.4. Flughafenterminals und -gates 328
5 3.2.4. Computerreservierungssysteme und Vertrieb 330
4. Kritische Würdigung des potentiellen Wettbewerbs im
europäischen Luftverkehr und Analyse der Markt¬
schließungsstrategien der etablierten Anbieter 350
4.1. Markteintrittsverhindernde Strategien der
Etablierten 350
4.1.1. Abwehrstrategie des Predatory Pricing (Limit-
Price- und andere Strategic-Behavior-Ansätze) 352
4.1.2./ Gefahr des Predatory-Quality-Phämomens 360
4.1.,,3. Abwehrstrategie Aufkauf bzw. Kooperation 361
4.1.4. Behinderung durch das Raising-Rivals'-Cost-Konzept 363
12
4.1.5. Produktdifferenzierungs- und Sortimentsstrategien 365
4.2. Marktzutritt, Unternehmensgröße und Rentabilität 366
4.2.1. Newcomer der Transmissionsphase 366
4.2.2. Unternehmensgröße und Rentabilität 3 69
4.2.3 Fallstudie: Der gescheiterte Newcomer German Wings 370
5. Zusammenfassung 373
H. Überproportionales intern-horizontales Wachstum als
Konzentrationsdeterminante im europäischen Luftverkehr 376
I. Wachstum, Marktmacht, Konzentration und die Ebenen
der Konzentrationsmessung im Luftverkehr 376
1. Konzentration und marktbeherrschende Stellung 376
2. Ebenen der Konzentrationsmessung im Luftverkehr 378
2.1. Konzentration auf den relevanten Märkten 379
2.2. Flughafenabhängige Konzentration 382
2.3. Branchenkonzentration und Gesamtmarktanteile im
Luftverkehr 384
2.4. Zusammenfassung 385
II. Größenverteilung und zukünftiges Unternehmens¬
wachstum der Luftverkehrsgesellschaften 386
III. Wachstumsmotive der Luftverkehrsgesellschaften 387
1. Binnenmarktorientierte strategische Optionen der
europäischen Luftverkehrsgesellschaften 387
2. Behavioristischen Wachstumsziele und -determinanten
europäischer Luftverkehrsgesellschaften 391
3 . Latenter Wachstumszwang durch Marktwachstum
und allgemeine Größenvorteile ? 394
4. Wachstum durch Diversifikation versus
Diversifikation ohne Wachstum 398
5. Strategische Gründe des horizontalen Wachstums der
Luftverkehrsgesellschaften - Die These des strate¬
gischen Versagens in der Transmissionsphase 400
6. Binnenmarktstrategie der National Flag Carrier im
Überblick 403
IV. Grenzen des Unternehmenswachstums - Das Problem der
Überkomplexitäten europäischer National Flag Carrier 405
1. Initiierte Wachstumsanstrengungen der National Flag
Carrier und erste Folgen 405
2. Wachstumskonseguenzen und Überkomplexitäten 411
13
V. Unternehmensindividuelles Expansionsfinanzierungs-
potential vor dem Hintergrund des Wettbewerbs- und
Wachstumsscore 417
1. Ein neuer Wettbewerbs- und Wachstumsscore 417
2. Gründe für das methodische Vorgehen und analytische
Unscharfen 420
3. Ausgewähltes Unternehmenssample (British Airways,
KLM, Lufthansa) 423
4. Differentialanalyse der Score-Teilkomponenten 424
4.1. Diskriminanzfunktion zur Prognose des Unterneh-
menswachstums 424
4.2. Brutto-Cash-Flow-Umsatzrendite 428
4.3. Relative Gesamtkosten 43 3
4.4. Arbeitsproduktivitäts-Score 434
4.5. Effektivverschuldungsgrad 439
4.6. Durchschnittliches Flottenalter 444
5. Zusammenfassendes Ergebnis und Interpretation
der Analyse 448
I. Extern-horizontales Wachstum als Konzentrations¬
determinante im europäischen Luftverkehr 454
1. Grundsätzliche Anmerkungen zum externen Wachstum
im Luftverkehr 454
if.) Ursachen und Vorteile des fusionslnduzierten
Wachstums im europäischen Luftverkehr 457
1- Allgemeine Begründungen und Zeitargumente 457
2. Synergiepotential horizontaler Fusionen
europäischer Luftverkehrsgesellschaften 461
2.1. Produktionswirtschaftliche Synergiepotentiale 463
2-2. Absatzwirtschaftliche Synergiepotentiale 466
3. Ressourcenzugang und externes Wachstum 4 68
III. Luftverkehrsspezifische Fusionsrisiken und die Wahr¬
scheinlichkeit von grenzüberschreitenden Fusionen 470
IV. Innerstaatliche Konzentrationstendenzen 479
1. Großbritannien und der Fall British Airways/
British Caledonian 480
2- Frankreich und der Fall Air France/UTA 482
3. Entwicklung in den Niederlanden und in Italien 485
4. Sonderfall Bundesrepublik Deutschland 486
14
J. Minderheitsbeteiligungen, Kooperationen und Netzwerke
als kurzfristige horizontale Strukturkonsequenzen im
europäischen Luftverkehr 492
I, Netzwerkvorteile und der Wandel der europäischen
National Flag Carrier zu globalen Trunks 493
1. Interkontinentale Marketingallianzen der euro¬
päischen National Flag Carrier 495
2. Interkontinentale Minderheitsbeteiligungen der
europäischen National Flag Carrier 498
II. Horizontale Kooperationen zwischen europäischen
Luftverkehrsgesellschaften 501
1. Europäische Joint Ventures als derivative Newcomer 501
2. Intraeuropäische Minderheitsbeteiligungen und strate¬
gische Kooperationen der Luftverkehrsgesellschaften 502
3. Das Beispiel der paneuropäischen Airlines of Europe 508
III. Sonstige horizontale Kooperationsformen 510
IV. Zusammenfassung und Bewertung der Kooperations¬
tätigkeit europäischer Luftverkehrsgesellschaften 511
K. Mittelfristige horizontale Strukturkonsequenzen im
europäischen Luftverkehr 518
I. Zukünftige Kategorisierung der Luftverkehrsgesell- 518
schatten nach den Standardprognosen
II. Zunehmende Konvergenz von Charter- und Lininenflug-
gesellschaften 523
III. Rückzug der National Flag Carrier aus dem Kurz- und
Mittelstreckenverkehr 52 6
IV. Zusammenfassung 540
L. Fertigungstiefe, vertikale Integration und Diversifi¬
kationsstrategien im europäischen Luftverkehr 541
I. Terminologische Abgrenzungen 541
1. Zum Verhältnis von Fertigungstiefe und vertikaler
Diversifikation im Sinne dieser Arbeit 544
2. Terminologie nach Howell und definitorisches Fazit 546
3. Betriebsmorphologie der Luftfahrtkonzerne 547
II. Empirische Erkenntnisse und Erfolgsmuster der
Diversifikation 548
15
III. Diversifikationsmotive 550
1. Allgemeine Diversifikationsmotive 550
2. Besonders relevante Diversifikationsmotive im
Luftverkehr 551
2.1. Regulierungsbedingte Motive der Vergangenheit 552
2.2. Transaktionskostenmotive 553
2.3. Errichtung strategischer Markteintrittsbarrieren 559
I IV. Interne versus externe Diversifikationsstrategien 561
V. Fertigungsprozeßbezogene Diversifikationen euro¬
päischer Luftverkehrsgesellschaften 562
i 1. Status-quo-Analyse der Fertigungstiefe und Gründe
I für den hohen Eigenfertigungsanteil im europäischen
/ Luftverkehr 562
j 1.1. Flughafenunabhängige Aktivitäten 564
V I 1.2. Flughafenrelevante Aktivitäten 568
! 1.2.1. Abfertigungs-, Handling- und
| Flughafenservicegesellschaften 569
J 1.2.2. Betankungsgesellschaften 572
t 1.3. Flughafeninfrastrukturelle Aktivitäten 573
1.4. Flugsicherungs- und verkehrswegebezogene
Aktivitäten 574
VI. Marketingbezogene Diversifikationen europäischer
Luftverkehrsgesellschaften 575
1. Vorwärtsintegrative Diversifikation in
Absatzbereiche 575
2. Diversifikation in reiserelevante Nebenbereiche 582
VII. Finanzbezogene Diversifikationen europäischer Luft¬
verkehrsgesellschaften 587
1- Bankähnliche Aktivitäten 587
2. Consulting- und Managementaktivitäten 595
3 • Groß- und Einzelhandelsaktivitäten 596
VIII.Das Gesamtbeispiel Scandinavian Airline System (SAS) 597
IX. Besonderheiten der übrigen europäischen Luftverkehrs¬
gesellschaften 600
16
M. Die Verringerung der Fertigungstiefe und die Bereini¬
gung des fertigungsprozeBbezogenen Beteiligungsport¬
folios als mittelfristige vertikale Strukturkonsequenz 602
I. Mittelfristige Verringerung der Fertigunsstiefe 603
1. Zukünftige Fertigungstiefe und Personal 609
2. Zukünftige Fertigungstiefe und Außenorganisation 611
3. Zukünftige Fertigungstiefe und Technikbetriebe 613
II. Funktionalallianzen und vertikale Netzwerke statt
Integration 617
III. Zusammenfassung und Zwischenergebnis 621
N. Langfristige horizontale und vertikale Strukturkonse- 623
guenzen
0. Externe branchen- und marktstrukturbeeinflussende 646
Faktoren
1. Europäische Fusionskontrolle und wettbewerbsrecht- 646
liehe Komponenten der zukünftigen Markt- und
Branchenstruktur
ijTT. Einfluß internationaler Besteuerungsunterschiede auf 667
die Branchenstruktur des europäischen Luftverkehrs
£Tl). Direkte und indirekte wettbewerbsverzerrende Staats- 682
beihilfen im europäischen Luftverkehr
F. Zusammenfassung der Ergebnisse und Schlußbemerkung 691
I. Strukturdeterminierende Unterschiede zwischen den 691
USA und Europa im Überblick
II. Schlußbemerkung 695
Anhang I Anzahl und Struktur der Luftverkehrsgesell¬
schaften der EG-Länder 701
Anhang II Kooperative Verflechtungen der Linienluft¬
verkehrsgesellschaften Europas (Stand 1991) 711
Anhang III Die Freiheiten der Luft 714
Anhang IV Flottenübersicht und Bestellungen der Flag
Carrier (Ende 1990) 715
Anhang V Diskriminanzfunktion der Lufthansa 1988-1990 717
Anhang VI Erlös- und Treibstoffpreisindex 718
Anhang VII Trenddarstellung: Steigende Personal- und
Flugzeugproduktivität - sinkende Erträge 719
Literaturverzeichnis 721
17
Abbildungsverzeichnis Seite
Abb. l: Kategorischer SVE-Schema-Ansatz 55
Abb. 2: Stochastischer SVE-Schema-Ansatz 56
Abb. 3: Netzstrukturalternativen für ein 3 Städte-System 150
Abb. 4: Kosteneffekte der Netzalternativen 150
Abb. 5: Hub-bedingte Kostenersparnisse 151
Abb. 6: Entwicklung der Anzahl der US-Carrier von
1978-1987 156
Abb. 7: Zusammenschlüsse US-amerikanischer Carrier bis
1988/89 160
Abb. 8: Marktanteile der fünf größten US-Carrier
(1978-1988) 164
Abb. 9: Marktanteile der neuen US-Carrier (1978-1988) 164
Abb. 10: Anzahl der 100 größten US-Flughäfen, auf denen nur
eine LVG mehr als 60 % der Passagiere befördert 165
Abb. li: Matrix der relevanten Märkte im Luftverkehr 174
Abb. 12: Marktsegmentierung nach Reisezweck und Passagier¬
erwartung 176
Abb. 13: Die US-LVG-Typen und prognostizierte Entwicklungs¬
pfade 182
Abb. 14; Die europäischen LVG-Typen und -Strukturen 184
Abb. 15: Entwicklung des Weltluftverkehrs bis zum
Jahr 2000 189
Abb. 16: Korrelation zwischen Konjunktur und Luftverkehrs¬
nachfrage 192
Abb. 17; Zyklische Marktcharakteristika des Luftverkehrs 194
Abb. 18: Ölpreise seit 1975 und die Auswirkungen auf die
operativen Ergebnisse der Airlines 200
Abb. 19; Density-Effekte in Abhängigkeit von der
Streckenlänge 217
Abb. 20: Density-Effekte in Abhängigkeit von der
Flugzeuggröße 218
Abb. 21: Kriterien für die Auswahl der Fluggesellschaft 232
Abb. 22: Entwicklung des ölpreises seit 1900 235
Abb. 23: Spotnotierungen für Brentöl von 1980 bis 1991 236
Abb. 24: Synopse der zu differenzierenden Skaleneffekte
hinsichtlich der funktionalen Teilbereiche 246
Abb. 25: Typische Wertentwicklung eines Flugzeugs bei
niedrigen Inflationsraten 270
Abb. 2 6: Belastungabschätzung europäischer Flughäfen
bis zum Jahr 2000 291
18
Abb. 27: Verspätungsgründe im Passagierverkehr 1990 305
Abb. 28: Flottengröße und Flugzeugbestellungen ausge¬
wählter carrier (Stand 1990) 410
Abb. 29: Relatives Flottenwachstum ausgewählter Carrier -
einschließlich Ersatzinvestitionen (Stand 1990) 410
Abb. 30: Die Betriebskosten des A330-300 im Vergleich zu
anderen Wide-Body-Verkehrsflugzeugen 445
Abb. 31: Der Flugzeugabschreibungsmodus von LH, BA
und KLM (1989) 446
Abb. 32: Branchensegmentierung im Jahr 1980 und im
Jahr 2000 (Standardprognose) 518
Abb. 33: Carrier-Kategorisierung nach Streckennetzfunk-
tionen 519
Abb. 34: Wirkungskräfte der strukturellen Veränderung 520
Abb. 35: Die Standardstrukturprognose 521
Abb. 36: Synopse der zukünftigen Carrier-Strukturmerkmale
(Standardprognose) 523
Abb. 37: Evolution der europäischen Luftverkehrsindu¬
strie I 529
Abb. 38: Evolution der europäischen Luftverkehrsindu-
strie II 530
Abb. 39: Die Einflußfaktoren auf die Fertigungstiefe als
die zentrale Strukturdeterminante 562
Abb. 40: Das Wirkungsgefüge der Make-or-Buy-Entscheidung 605
Abb. 41: Rangliste der Wettbewerbsstärke nach Ländern 682
Abb. 42: Anzahl und Struktur der Luftverkehrsgesell¬
schaften der EG-Länder 702
Abb. 43: Produktivität je Beschäftigten im Linienluft¬
verkehr (1973-1983) 719
Abb. 44: Direct Operating Costs und Flugzeugreichweite 720
Abb. 45: Entwicklung der realen Erträge im Weltluftverkehr 720
19
Tabellenverzeichnis Seite
Tab. l: Tarifkonsequenzen der US-Deregulierung 140
Tab. 2: Hub-Dominanzen US-amerikanischer Carrier 152
Tab. 3: Die großen Chartergesellschaften in Westeuropa 185
Tab. 4: Korrelationskoeffizienten zwischen Effizienz¬
kriterien und operationeilen Variablen 220
Tab. 5: Distribution of operating costs: scheduled
airlines of ICAO 1978-1988 237
Tab. 6: Ausgewählte Verkehrs- und kostenstatistische
Angaben der KLM für die Geschäftsjahre 1980/81
bis 1989/90 241
Tab. 7: Ausgewählte Verkehrs- und kostenstatistische
Angaben der BA für die Geschäftsjahre 1985/86
bis 1989/90 242
Tab. 8: Die Flottengrößen ausgewählter europäischer
Newcomer und kleinerer Luftverkehrsgesellschaf¬
ten zu unterschiedlichen Zeitpunkten 247
Tab. 9: Belastungsabschätzung der deutschen Verkehrs¬
flughäfen für das Jahr 2000 290
Tab. 10: Übersicht über den Wirkungsgrad verschiedener
Gebühreninstrumente zur Verkehrslenkung 3 00
Tab. li: Marktanteile der US-CRS zwischen 1985 und 1988 333
Tab. 12: Die zehn profitabelsten US-Trunks nach opera-
tioneller Umsatzrentabilität und Größe (1985) 369
Tab. 13: Flugzeugbestellungen bis 1997/98 (Stand 9/1991) 411
Tab. 14: Der Umsatz pro Mitarbeiter für LH, BA und KLM
für die Jahre 1988-1990 427
Tab. 15: Die Brutto-Cash-Flow-Umsatzrendite der LH von
1988-1990 430
Tab. 16: Die Brutto-Cash-Flow-Umsatzrendite der BA von
1988-1990 430
Tab. 17; Die Brutto-Cash-Flow-Umsatzrendite der KLM von
1988-1990 431
Tab. 18: Die BCF-Umsatzrenditen von LH, BA und KLM
(1988-1990) 432
Tab. 19: Die relativen Gesamtkosten von LH, BA und KLM
(1988-1990) 434
Tab. 20: Personalbezogene Kennzahlen für LH, BA und KLM
(1988-1990) 437
Tab. 21: Personalbezogene Kennzahlen des APS für LH, BA
und KLM (1988-1990) 438
Tab. 22: Die APS-Scorewerte für LH, BA und KLM (1988-1990) 439
Tab. 23: Der LH-Effektivverschuldungsgrad (1988-1990) 441
20
Tab. 24: Der BA-Effektivverschuldungsgrad (1988-1990) 441
Tab. 25: Der KLM-Effektivverschuldungsgrad (1988-1990) 442
Tab. 26: Die Effektivverschuldungsgrade von LH, BA und
KLM im Überblick (1988-1990) 443
Tab. 27: Simulation der Unternehmensergebnisse ausge¬
wählter Carrier bei LH-Abschreibungspolitik
und LH-Personalkosten (1991) 448
Tab. 28: Synopse relevanter Finanzdaten der National
Flag Carrier (1991) 449
Tab. 29: Gesamtübersicht des Wettbewerbs- und Wachs-
tuinsscore 450
Tab. 30: SAS-Erträge nach Business Units 597
Tab. 31: Umsatzbesteuerung der EG-Mitgliedstaaten für
den inländischen Luftverkehr (Stand Ende 1992) 670
Tab. 32: Synopse der Steuerbelastungsvergleiche -
Steuerbelastungen der Unternehmen in Prozent 675
Tab. 33: Körperschaftsteuersätze in der EG 677
Tab. 34: Steuerliche Bemessungsgrundlagen im inter¬
nationalen Vergleich (1980-1988) 678
Tab. 35: Internationaler Vergleich der Gesamtsteuer¬
belastungen (1991) 679
Tab. 36: Staatsanteile ausgewählter National Flag
Carrier (1991/92) 684 |
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