Kilometerskatt för tunga fordon Skapande av en transportmodell för efterlevnadskontroll
Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregi...
Gespeichert in:
| Hauptverfasser: | , , , |
|---|---|
| Format: | Web Resource |
| Sprache: | swe |
| Online-Zugang: | Volltext bestellen |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| container_end_page | |
|---|---|
| container_issue | |
| container_start_page | |
| container_title | |
| container_volume | |
| creator | Westerberg Eva-Li 1981- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap Hallberg Johan 1982- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap Westerberg Eva-Li 1981-, Lköpping University, Department of Technology and Science Hallberg Johan 1982-, Lköpping University, Department of Technology and Science |
| description | Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregistrerade fordon, det är då mer rättvist och samhällsekonomiskt att de som använder vägarna också betalar för det. Idag finns kilometerskattesystem i drift i Tyskland, Schweiz, Österrike och Tjeckien. Kilometerskatten differentieras bland annat efter antal axlar, miljöklass eller vikt och är mellan 0,12-0,67 EUR/kilometer. Förslag till ett svenskt kilometerskattesystem har arbetats fram av SWECO VBB, genom Arenaprojektet, och inkluderar fyra aktörer Användare, vgiftsförmedlare, Avgiftsupptagare och Blåljusenhet. Kilometerskattesystemet kräver att efterlevnadskontroller genomförs för att skapa ett rättvist och fungerande system.
Examensarbetet syftar till att skapa ett tillvägagångssätt för visualisering av transportflöde på ett tillförlitligt sätt. En grundlig kartläggning över hur transporterna fördelas på det svenska vägnätet har utförts och utfaller i en transportmodell. Transportmodellen ska användas som indata i ett tillvägagångssätt vid placering av mobila kontrollstationer för efterlevnadskontroll.
De fem stegen i tillvägagångssättet representerar delar som bör ingå för att på ett tillförlitligt sätt kunna placera ut kontrollerna. Steg 1 - Skapa en OD-matris bestämmer detaljeringsnivån på OD-matrisen, det vill säga antal OD-par, länkar och noder. En kostnadsparameter för varje länk krävs för att bestämma vilka länkar som är mest lämpliga att användas för de olika rutterna. I steg 2 - Implementering av data sker inmatning av insamlad data i transportmodellen, här krävs att indata är i form av rutt- och länkflöde. Steg 3 - Kalibrering utförs med hjälp av ytterligare data för att uppnå en mer tillförlitlig transportmodell. Insamlad data bör vara av hög precision. I steg 4 - Jämför resultat hämtas utdata från transportmodellen, vilka jämförs med inrapporterad data från Avgiftsförmedlaren för att identifiera stora avvikelser. Sista steget - Rikta kontroll innebär att mobila kontroller utplaceras i områden med stora avvikelser.
Indata till transportmodellen kan vara information ifrån till exempel slangmätningar, resvaneundersökningar, trafiksäkerhetskameror eller färdskrivare. Idag finns dock bara data för implementering i form av slangmätningar och resvaneunder |
| format | Web Resource |
| fullrecord | <record><control><sourceid>europeana_1GC</sourceid><recordid>TN_cdi_europeana_collections_9200111_BibliographicResource_1000085955194</recordid><sourceformat>XML</sourceformat><sourcesystem>PC</sourcesystem><sourcerecordid>9200111_BibliographicResource_1000085955194</sourcerecordid><originalsourceid>FETCH-europeana_collections_9200111_BibliographicResource_10000859551943</originalsourceid><addsrcrecordid>eNqtjLENwjAQRdNQIGAHL4AUA5FICwJFogMaKutIzsGKc2edHUZjARYjEozAa37z_ptmt5Pz3GNCiR2kpOz7JSoN1IKyLA2TunQQgBpU8FRIKglQDCyp5wa9_x7QjgGPT4ImdkxJ2Pt5NrHgIy5-O8uq4-G6r5Y4CAcEAlOPGtbJMUVTrvJca2127u4dtwLh4eozRh6kRqPzkW1RFoUuN-s_pj4n_llj</addsrcrecordid><sourcetype>Aggregation Database</sourcetype><iscdi>true</iscdi><recordtype>web_resource</recordtype></control><display><type>web_resource</type><title>Kilometerskatt för tunga fordon Skapande av en transportmodell för efterlevnadskontroll</title><source>Europeana Collections</source><creator>Westerberg Eva-Li 1981- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap ; Hallberg Johan 1982- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap ; Westerberg Eva-Li 1981-, Lköpping University, Department of Technology and Science ; Hallberg Johan 1982-, Lköpping University, Department of Technology and Science</creator><creatorcontrib>Westerberg Eva-Li 1981- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap ; Hallberg Johan 1982- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap ; Westerberg Eva-Li 1981-, Lköpping University, Department of Technology and Science ; Hallberg Johan 1982-, Lköpping University, Department of Technology and Science</creatorcontrib><description>Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregistrerade fordon, det är då mer rättvist och samhällsekonomiskt att de som använder vägarna också betalar för det. Idag finns kilometerskattesystem i drift i Tyskland, Schweiz, Österrike och Tjeckien. Kilometerskatten differentieras bland annat efter antal axlar, miljöklass eller vikt och är mellan 0,12-0,67 EUR/kilometer. Förslag till ett svenskt kilometerskattesystem har arbetats fram av SWECO VBB, genom Arenaprojektet, och inkluderar fyra aktörer Användare, vgiftsförmedlare, Avgiftsupptagare och Blåljusenhet. Kilometerskattesystemet kräver att efterlevnadskontroller genomförs för att skapa ett rättvist och fungerande system.
Examensarbetet syftar till att skapa ett tillvägagångssätt för visualisering av transportflöde på ett tillförlitligt sätt. En grundlig kartläggning över hur transporterna fördelas på det svenska vägnätet har utförts och utfaller i en transportmodell. Transportmodellen ska användas som indata i ett tillvägagångssätt vid placering av mobila kontrollstationer för efterlevnadskontroll.
De fem stegen i tillvägagångssättet representerar delar som bör ingå för att på ett tillförlitligt sätt kunna placera ut kontrollerna. Steg 1 - Skapa en OD-matris bestämmer detaljeringsnivån på OD-matrisen, det vill säga antal OD-par, länkar och noder. En kostnadsparameter för varje länk krävs för att bestämma vilka länkar som är mest lämpliga att användas för de olika rutterna. I steg 2 - Implementering av data sker inmatning av insamlad data i transportmodellen, här krävs att indata är i form av rutt- och länkflöde. Steg 3 - Kalibrering utförs med hjälp av ytterligare data för att uppnå en mer tillförlitlig transportmodell. Insamlad data bör vara av hög precision. I steg 4 - Jämför resultat hämtas utdata från transportmodellen, vilka jämförs med inrapporterad data från Avgiftsförmedlaren för att identifiera stora avvikelser. Sista steget - Rikta kontroll innebär att mobila kontroller utplaceras i områden med stora avvikelser.
Indata till transportmodellen kan vara information ifrån till exempel slangmätningar, resvaneundersökningar, trafiksäkerhetskameror eller färdskrivare. Idag finns dock bara data för implementering i form av slangmätningar och resvaneundersökningar. Ett avgränsat exempelområde valde att studeras på grund av saknad indata och den stora rbetsbelastningen över att skapa en transportmodell för hela Sverige. Vid en verifiering erhölls de svar och beteenden som väntades, vilket tyder på att modellen uppför sig korrekt.
Självständigt arbete på grundnivå (yrkesexamen)
20 poäng / 30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Linköpings universitet, Norrköping
Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregistrerade fordon, det är då mer rättvist och samhällsekonomiskt att de som använder vägarna också betalar för det. Idag finns kilometerskattesystem i drift i Tyskland, Schweiz, Österrike och Tjeckien. Kilometerskatten differentieras bland annat efter antal axlar, miljöklass eller vikt och är mellan 0,12-0,67 EUR/kilometer. Förslag till ett svenskt kilometerskattesystem har arbetats fram av SWECO VBB, genom Arenaprojektet, och inkluderar fyra aktörer Användare, vgiftsförmedlare, Avgiftsupptagare och Blåljusenhet. Kilometerskattesystemet kräver att efterlevnadskontroller genomförs för att skapa ett rättvist och fungerande system.
Examensarbetet syftar till att skapa ett tillvägagångssätt för visualisering av transportflöde på ett tillförlitligt sätt. En grundlig kartläggning över hur transporterna fördelas på det svenska vägnätet har utförts och utfaller i en transportmodell. Transportmodellen ska användas som indata i ett tillvägagångssätt vid placering av mobila kontrollstationer för efterlevnadskontroll.
De fem stegen i tillvägagångssättet representerar delar som bör ingå för att på ett tillförlitligt sätt kunna placera ut kontrollerna. Steg 1 - Skapa en OD-matris bestämmer detaljeringsnivån på OD-matrisen, det vill säga antal OD-par, länkar och noder. En kostnadsparameter för varje länk krävs för att bestämma vilka länkar som är mest lämpliga att användas för de olika rutterna. I steg 2 - Implementering av data sker inmatning av insamlad data i transportmodellen, här krävs att indata är i form av rutt- och länkflöde. Steg 3 - Kalibrering utförs med hjälp av ytterligare data för att uppnå en mer tillförlitlig transportmodell. Insamlad data bör vara av hög precision. I steg 4 - Jämför resultat hämtas utdata från transportmodellen, vilka jämförs med inrapporterad data från Avgiftsförmedlaren för att identifiera stora avvikelser. Sista steget - Rikta kontroll innebär att mobila kontroller utplaceras i områden med stora avvikelser.
Indata till transportmodellen kan vara information ifrån till exempel slangmätningar, resvaneundersökningar, trafiksäkerhetskameror eller färdskrivare. Idag finns dock bara data för implementering i form av slangmätningar och resvaneundersökningar. Ett avgränsat exempelområde valde att studeras på grund av saknad indata och den stora rbetsbelastningen över att skapa en transportmodell för hela Sverige. Vid en verifiering erhölls de svar och beteenden som väntades, vilket tyder på att modellen uppför sig korrekt.
Självständigt arbete på grundnivå (yrkesexamen)
20 poäng / 30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Linköpings universitet, Norrköping
The
Arena project was started as a result of EU directives and pressure from the Swedish authorities to introduce kilometre tax for heavy vehicles in Sweden, which is supposed to replace today’s time-based toll system. A basic idea of an introduction is that a large proportion of transport takes place by road and by foreign registered vehicles, it is then more fair and economical that those who use the roads also pay for it. Today, kilometre tax systems exist in operation in Germany, Switzerland, Austria and the Czech Republic. The Kilometer tax is differentiated among other things by number of axles, environmental class or weight and is between 0.12-0.67 EUR/kilometer. Proposals for a Swedish kilometre tax system have been worked out by SWECO VBB, through the Arena project, and include four actors Users, tax intermediaries, Toll Chargers and Blue Light Unit. The Kilometer tax system requires compliance checks to be carried out to create a fair and functioning system.
The thesis aims to create an approach to visualization of transport flow reliably. A thorough survey of the distribution of transport on the Swedish road network has been carried out and is based on a transport model. The transport model shall be used as input in an approach when placing mobile compliance control stations.
The five steps in the approach represent parts that should be included to reliably place the controls. Step 1 - Creating an OD matrix determines the level of detail on the OD matrix, i.e. number of OD pairs, links and nodes. A cost parameter for each link is required to determine which links are most suitable for use for the different routes. In Step 2 - Implementation of data takes place input of collected data in the transport model, here the input data is required in the form of route and link flow. Step 3 - Calibration is carried out using additional data to achieve a more reliable transport model. The collected data should be of high precision. In step 4 - Comparing results, the output of the transport model is retrieved, which compares with the reported data from the Toll Agent to identify large deviations. Last step - True control means that mobile controls are deployed in areas with large deviations.
The input to the transport model can be information from, for example, hose measurements, travel surveys, road safety cameras or tachographs. Today, however, only data are available for implementation in the form of hose measurements and travel surveys. A distinct example area chose to be studied due to a lack of input data and the great burden of the reprocessing over creating a transport model for the whole of Sweden. In a verification, the answers and behaviours expected were obtained, suggesting that the model behaves correctly.
Self-employed work at basic level (vocational examination)
20 points/30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Lköping University, Norrköping</description><language>swe</language><publisher>The Department of Technology and Science</publisher><creationdate>2008</creationdate><oa>free_for_read</oa><woscitedreferencessubscribed>false</woscitedreferencessubscribed></display><links><openurl>$$Topenurl_article</openurl><openurlfulltext>$$Topenurlfull_article</openurlfulltext><thumbnail>$$Tsyndetics_thumb_exl</thumbnail><linktohtml>$$Uhttps://data.europeana.eu/item/9200111/BibliographicResource_1000085955194$$EHTML$$P50$$Geuropeana$$Hfree_for_read</linktohtml><link.rule.ids>776,38494,75919</link.rule.ids><linktorsrc>$$Uhttps://data.europeana.eu/item/9200111/BibliographicResource_1000085955194$$EView_record_in_Europeana$$FView_record_in_$$GEuropeana$$Hfree_for_read</linktorsrc></links><search><creatorcontrib>Westerberg Eva-Li 1981- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap</creatorcontrib><creatorcontrib>Hallberg Johan 1982- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap</creatorcontrib><creatorcontrib>Westerberg Eva-Li 1981-, Lköpping University, Department of Technology and Science</creatorcontrib><creatorcontrib>Hallberg Johan 1982-, Lköpping University, Department of Technology and Science</creatorcontrib><title>Kilometerskatt för tunga fordon Skapande av en transportmodell för efterlevnadskontroll</title><description>Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregistrerade fordon, det är då mer rättvist och samhällsekonomiskt att de som använder vägarna också betalar för det. Idag finns kilometerskattesystem i drift i Tyskland, Schweiz, Österrike och Tjeckien. Kilometerskatten differentieras bland annat efter antal axlar, miljöklass eller vikt och är mellan 0,12-0,67 EUR/kilometer. Förslag till ett svenskt kilometerskattesystem har arbetats fram av SWECO VBB, genom Arenaprojektet, och inkluderar fyra aktörer Användare, vgiftsförmedlare, Avgiftsupptagare och Blåljusenhet. Kilometerskattesystemet kräver att efterlevnadskontroller genomförs för att skapa ett rättvist och fungerande system.
Examensarbetet syftar till att skapa ett tillvägagångssätt för visualisering av transportflöde på ett tillförlitligt sätt. En grundlig kartläggning över hur transporterna fördelas på det svenska vägnätet har utförts och utfaller i en transportmodell. Transportmodellen ska användas som indata i ett tillvägagångssätt vid placering av mobila kontrollstationer för efterlevnadskontroll.
De fem stegen i tillvägagångssättet representerar delar som bör ingå för att på ett tillförlitligt sätt kunna placera ut kontrollerna. Steg 1 - Skapa en OD-matris bestämmer detaljeringsnivån på OD-matrisen, det vill säga antal OD-par, länkar och noder. En kostnadsparameter för varje länk krävs för att bestämma vilka länkar som är mest lämpliga att användas för de olika rutterna. I steg 2 - Implementering av data sker inmatning av insamlad data i transportmodellen, här krävs att indata är i form av rutt- och länkflöde. Steg 3 - Kalibrering utförs med hjälp av ytterligare data för att uppnå en mer tillförlitlig transportmodell. Insamlad data bör vara av hög precision. I steg 4 - Jämför resultat hämtas utdata från transportmodellen, vilka jämförs med inrapporterad data från Avgiftsförmedlaren för att identifiera stora avvikelser. Sista steget - Rikta kontroll innebär att mobila kontroller utplaceras i områden med stora avvikelser.
Indata till transportmodellen kan vara information ifrån till exempel slangmätningar, resvaneundersökningar, trafiksäkerhetskameror eller färdskrivare. Idag finns dock bara data för implementering i form av slangmätningar och resvaneundersökningar. Ett avgränsat exempelområde valde att studeras på grund av saknad indata och den stora rbetsbelastningen över att skapa en transportmodell för hela Sverige. Vid en verifiering erhölls de svar och beteenden som väntades, vilket tyder på att modellen uppför sig korrekt.
Självständigt arbete på grundnivå (yrkesexamen)
20 poäng / 30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Linköpings universitet, Norrköping
Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregistrerade fordon, det är då mer rättvist och samhällsekonomiskt att de som använder vägarna också betalar för det. Idag finns kilometerskattesystem i drift i Tyskland, Schweiz, Österrike och Tjeckien. Kilometerskatten differentieras bland annat efter antal axlar, miljöklass eller vikt och är mellan 0,12-0,67 EUR/kilometer. Förslag till ett svenskt kilometerskattesystem har arbetats fram av SWECO VBB, genom Arenaprojektet, och inkluderar fyra aktörer Användare, vgiftsförmedlare, Avgiftsupptagare och Blåljusenhet. Kilometerskattesystemet kräver att efterlevnadskontroller genomförs för att skapa ett rättvist och fungerande system.
Examensarbetet syftar till att skapa ett tillvägagångssätt för visualisering av transportflöde på ett tillförlitligt sätt. En grundlig kartläggning över hur transporterna fördelas på det svenska vägnätet har utförts och utfaller i en transportmodell. Transportmodellen ska användas som indata i ett tillvägagångssätt vid placering av mobila kontrollstationer för efterlevnadskontroll.
De fem stegen i tillvägagångssättet representerar delar som bör ingå för att på ett tillförlitligt sätt kunna placera ut kontrollerna. Steg 1 - Skapa en OD-matris bestämmer detaljeringsnivån på OD-matrisen, det vill säga antal OD-par, länkar och noder. En kostnadsparameter för varje länk krävs för att bestämma vilka länkar som är mest lämpliga att användas för de olika rutterna. I steg 2 - Implementering av data sker inmatning av insamlad data i transportmodellen, här krävs att indata är i form av rutt- och länkflöde. Steg 3 - Kalibrering utförs med hjälp av ytterligare data för att uppnå en mer tillförlitlig transportmodell. Insamlad data bör vara av hög precision. I steg 4 - Jämför resultat hämtas utdata från transportmodellen, vilka jämförs med inrapporterad data från Avgiftsförmedlaren för att identifiera stora avvikelser. Sista steget - Rikta kontroll innebär att mobila kontroller utplaceras i områden med stora avvikelser.
Indata till transportmodellen kan vara information ifrån till exempel slangmätningar, resvaneundersökningar, trafiksäkerhetskameror eller färdskrivare. Idag finns dock bara data för implementering i form av slangmätningar och resvaneundersökningar. Ett avgränsat exempelområde valde att studeras på grund av saknad indata och den stora rbetsbelastningen över att skapa en transportmodell för hela Sverige. Vid en verifiering erhölls de svar och beteenden som väntades, vilket tyder på att modellen uppför sig korrekt.
Självständigt arbete på grundnivå (yrkesexamen)
20 poäng / 30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Linköpings universitet, Norrköping
The
Arena project was started as a result of EU directives and pressure from the Swedish authorities to introduce kilometre tax for heavy vehicles in Sweden, which is supposed to replace today’s time-based toll system. A basic idea of an introduction is that a large proportion of transport takes place by road and by foreign registered vehicles, it is then more fair and economical that those who use the roads also pay for it. Today, kilometre tax systems exist in operation in Germany, Switzerland, Austria and the Czech Republic. The Kilometer tax is differentiated among other things by number of axles, environmental class or weight and is between 0.12-0.67 EUR/kilometer. Proposals for a Swedish kilometre tax system have been worked out by SWECO VBB, through the Arena project, and include four actors Users, tax intermediaries, Toll Chargers and Blue Light Unit. The Kilometer tax system requires compliance checks to be carried out to create a fair and functioning system.
The thesis aims to create an approach to visualization of transport flow reliably. A thorough survey of the distribution of transport on the Swedish road network has been carried out and is based on a transport model. The transport model shall be used as input in an approach when placing mobile compliance control stations.
The five steps in the approach represent parts that should be included to reliably place the controls. Step 1 - Creating an OD matrix determines the level of detail on the OD matrix, i.e. number of OD pairs, links and nodes. A cost parameter for each link is required to determine which links are most suitable for use for the different routes. In Step 2 - Implementation of data takes place input of collected data in the transport model, here the input data is required in the form of route and link flow. Step 3 - Calibration is carried out using additional data to achieve a more reliable transport model. The collected data should be of high precision. In step 4 - Comparing results, the output of the transport model is retrieved, which compares with the reported data from the Toll Agent to identify large deviations. Last step - True control means that mobile controls are deployed in areas with large deviations.
The input to the transport model can be information from, for example, hose measurements, travel surveys, road safety cameras or tachographs. Today, however, only data are available for implementation in the form of hose measurements and travel surveys. A distinct example area chose to be studied due to a lack of input data and the great burden of the reprocessing over creating a transport model for the whole of Sweden. In a verification, the answers and behaviours expected were obtained, suggesting that the model behaves correctly.
Self-employed work at basic level (vocational examination)
20 points/30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Lköping University, Norrköping</description><fulltext>true</fulltext><rsrctype>web_resource</rsrctype><creationdate>2008</creationdate><recordtype>web_resource</recordtype><sourceid>1GC</sourceid><recordid>eNqtjLENwjAQRdNQIGAHL4AUA5FICwJFogMaKutIzsGKc2edHUZjARYjEozAa37z_ptmt5Pz3GNCiR2kpOz7JSoN1IKyLA2TunQQgBpU8FRIKglQDCyp5wa9_x7QjgGPT4ImdkxJ2Pt5NrHgIy5-O8uq4-G6r5Y4CAcEAlOPGtbJMUVTrvJca2127u4dtwLh4eozRh6kRqPzkW1RFoUuN-s_pj4n_llj</recordid><startdate>2008</startdate><enddate>2008</enddate><creator>Westerberg Eva-Li 1981- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap</creator><creator>Hallberg Johan 1982- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap</creator><creator>Westerberg Eva-Li 1981-, Lköpping University, Department of Technology and Science</creator><creator>Hallberg Johan 1982-, Lköpping University, Department of Technology and Science</creator><general>The Department of Technology and Science</general><general>Institutionen för teknik och naturvetenskap</general><scope>1GC</scope></search><sort><creationdate>2008</creationdate><title>Kilometerskatt för tunga fordon Skapande av en transportmodell för efterlevnadskontroll</title><author>Westerberg Eva-Li 1981- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap ; Hallberg Johan 1982- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap ; Westerberg Eva-Li 1981-, Lköpping University, Department of Technology and Science ; Hallberg Johan 1982-, Lköpping University, Department of Technology and Science</author></sort><facets><frbrtype>5</frbrtype><frbrgroupid>cdi_FETCH-europeana_collections_9200111_BibliographicResource_10000859551943</frbrgroupid><rsrctype>web_resources</rsrctype><prefilter>web_resources</prefilter><language>swe</language><creationdate>2008</creationdate><toplevel>online_resources</toplevel><creatorcontrib>Westerberg Eva-Li 1981- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap</creatorcontrib><creatorcontrib>Hallberg Johan 1982- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap</creatorcontrib><creatorcontrib>Westerberg Eva-Li 1981-, Lköpping University, Department of Technology and Science</creatorcontrib><creatorcontrib>Hallberg Johan 1982-, Lköpping University, Department of Technology and Science</creatorcontrib><collection>Europeana Collections</collection></facets><delivery><delcategory>Remote Search Resource</delcategory><fulltext>fulltext_linktorsrc</fulltext></delivery><addata><au>Westerberg Eva-Li 1981- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap</au><au>Hallberg Johan 1982- , Linköpings universitet, Institutionen för teknik och naturvetenskap</au><au>Westerberg Eva-Li 1981-, Lköpping University, Department of Technology and Science</au><au>Hallberg Johan 1982-, Lköpping University, Department of Technology and Science</au><format>book</format><genre>unknown</genre><ristype>GEN</ristype><btitle>Kilometerskatt för tunga fordon Skapande av en transportmodell för efterlevnadskontroll</btitle><date>2008</date><risdate>2008</risdate><abstract>Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregistrerade fordon, det är då mer rättvist och samhällsekonomiskt att de som använder vägarna också betalar för det. Idag finns kilometerskattesystem i drift i Tyskland, Schweiz, Österrike och Tjeckien. Kilometerskatten differentieras bland annat efter antal axlar, miljöklass eller vikt och är mellan 0,12-0,67 EUR/kilometer. Förslag till ett svenskt kilometerskattesystem har arbetats fram av SWECO VBB, genom Arenaprojektet, och inkluderar fyra aktörer Användare, vgiftsförmedlare, Avgiftsupptagare och Blåljusenhet. Kilometerskattesystemet kräver att efterlevnadskontroller genomförs för att skapa ett rättvist och fungerande system.
Examensarbetet syftar till att skapa ett tillvägagångssätt för visualisering av transportflöde på ett tillförlitligt sätt. En grundlig kartläggning över hur transporterna fördelas på det svenska vägnätet har utförts och utfaller i en transportmodell. Transportmodellen ska användas som indata i ett tillvägagångssätt vid placering av mobila kontrollstationer för efterlevnadskontroll.
De fem stegen i tillvägagångssättet representerar delar som bör ingå för att på ett tillförlitligt sätt kunna placera ut kontrollerna. Steg 1 - Skapa en OD-matris bestämmer detaljeringsnivån på OD-matrisen, det vill säga antal OD-par, länkar och noder. En kostnadsparameter för varje länk krävs för att bestämma vilka länkar som är mest lämpliga att användas för de olika rutterna. I steg 2 - Implementering av data sker inmatning av insamlad data i transportmodellen, här krävs att indata är i form av rutt- och länkflöde. Steg 3 - Kalibrering utförs med hjälp av ytterligare data för att uppnå en mer tillförlitlig transportmodell. Insamlad data bör vara av hög precision. I steg 4 - Jämför resultat hämtas utdata från transportmodellen, vilka jämförs med inrapporterad data från Avgiftsförmedlaren för att identifiera stora avvikelser. Sista steget - Rikta kontroll innebär att mobila kontroller utplaceras i områden med stora avvikelser.
Indata till transportmodellen kan vara information ifrån till exempel slangmätningar, resvaneundersökningar, trafiksäkerhetskameror eller färdskrivare. Idag finns dock bara data för implementering i form av slangmätningar och resvaneundersökningar. Ett avgränsat exempelområde valde att studeras på grund av saknad indata och den stora rbetsbelastningen över att skapa en transportmodell för hela Sverige. Vid en verifiering erhölls de svar och beteenden som väntades, vilket tyder på att modellen uppför sig korrekt.
Självständigt arbete på grundnivå (yrkesexamen)
20 poäng / 30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Linköpings universitet, Norrköping
Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregistrerade fordon, det är då mer rättvist och samhällsekonomiskt att de som använder vägarna också betalar för det. Idag finns kilometerskattesystem i drift i Tyskland, Schweiz, Österrike och Tjeckien. Kilometerskatten differentieras bland annat efter antal axlar, miljöklass eller vikt och är mellan 0,12-0,67 EUR/kilometer. Förslag till ett svenskt kilometerskattesystem har arbetats fram av SWECO VBB, genom Arenaprojektet, och inkluderar fyra aktörer Användare, vgiftsförmedlare, Avgiftsupptagare och Blåljusenhet. Kilometerskattesystemet kräver att efterlevnadskontroller genomförs för att skapa ett rättvist och fungerande system.
Examensarbetet syftar till att skapa ett tillvägagångssätt för visualisering av transportflöde på ett tillförlitligt sätt. En grundlig kartläggning över hur transporterna fördelas på det svenska vägnätet har utförts och utfaller i en transportmodell. Transportmodellen ska användas som indata i ett tillvägagångssätt vid placering av mobila kontrollstationer för efterlevnadskontroll.
De fem stegen i tillvägagångssättet representerar delar som bör ingå för att på ett tillförlitligt sätt kunna placera ut kontrollerna. Steg 1 - Skapa en OD-matris bestämmer detaljeringsnivån på OD-matrisen, det vill säga antal OD-par, länkar och noder. En kostnadsparameter för varje länk krävs för att bestämma vilka länkar som är mest lämpliga att användas för de olika rutterna. I steg 2 - Implementering av data sker inmatning av insamlad data i transportmodellen, här krävs att indata är i form av rutt- och länkflöde. Steg 3 - Kalibrering utförs med hjälp av ytterligare data för att uppnå en mer tillförlitlig transportmodell. Insamlad data bör vara av hög precision. I steg 4 - Jämför resultat hämtas utdata från transportmodellen, vilka jämförs med inrapporterad data från Avgiftsförmedlaren för att identifiera stora avvikelser. Sista steget - Rikta kontroll innebär att mobila kontroller utplaceras i områden med stora avvikelser.
Indata till transportmodellen kan vara information ifrån till exempel slangmätningar, resvaneundersökningar, trafiksäkerhetskameror eller färdskrivare. Idag finns dock bara data för implementering i form av slangmätningar och resvaneundersökningar. Ett avgränsat exempelområde valde att studeras på grund av saknad indata och den stora rbetsbelastningen över att skapa en transportmodell för hela Sverige. Vid en verifiering erhölls de svar och beteenden som väntades, vilket tyder på att modellen uppför sig korrekt.
Självständigt arbete på grundnivå (yrkesexamen)
20 poäng / 30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Linköpings universitet, Norrköping
The
Arena project was started as a result of EU directives and pressure from the Swedish authorities to introduce kilometre tax for heavy vehicles in Sweden, which is supposed to replace today’s time-based toll system. A basic idea of an introduction is that a large proportion of transport takes place by road and by foreign registered vehicles, it is then more fair and economical that those who use the roads also pay for it. Today, kilometre tax systems exist in operation in Germany, Switzerland, Austria and the Czech Republic. The Kilometer tax is differentiated among other things by number of axles, environmental class or weight and is between 0.12-0.67 EUR/kilometer. Proposals for a Swedish kilometre tax system have been worked out by SWECO VBB, through the Arena project, and include four actors Users, tax intermediaries, Toll Chargers and Blue Light Unit. The Kilometer tax system requires compliance checks to be carried out to create a fair and functioning system.
The thesis aims to create an approach to visualization of transport flow reliably. A thorough survey of the distribution of transport on the Swedish road network has been carried out and is based on a transport model. The transport model shall be used as input in an approach when placing mobile compliance control stations.
The five steps in the approach represent parts that should be included to reliably place the controls. Step 1 - Creating an OD matrix determines the level of detail on the OD matrix, i.e. number of OD pairs, links and nodes. A cost parameter for each link is required to determine which links are most suitable for use for the different routes. In Step 2 - Implementation of data takes place input of collected data in the transport model, here the input data is required in the form of route and link flow. Step 3 - Calibration is carried out using additional data to achieve a more reliable transport model. The collected data should be of high precision. In step 4 - Comparing results, the output of the transport model is retrieved, which compares with the reported data from the Toll Agent to identify large deviations. Last step - True control means that mobile controls are deployed in areas with large deviations.
The input to the transport model can be information from, for example, hose measurements, travel surveys, road safety cameras or tachographs. Today, however, only data are available for implementation in the form of hose measurements and travel surveys. A distinct example area chose to be studied due to a lack of input data and the great burden of the reprocessing over creating a transport model for the whole of Sweden. In a verification, the answers and behaviours expected were obtained, suggesting that the model behaves correctly.
Self-employed work at basic level (vocational examination)
20 points/30 hp
K24, Kåkenhus, Campus Norrköping, Lköping University, Norrköping</abstract><pub>The Department of Technology and Science</pub><oa>free_for_read</oa></addata></record> |
| fulltext | fulltext_linktorsrc |
| identifier | |
| ispartof | |
| issn | |
| language | swe |
| recordid | cdi_europeana_collections_9200111_BibliographicResource_1000085955194 |
| source | Europeana Collections |
| title | Kilometerskatt för tunga fordon Skapande av en transportmodell för efterlevnadskontroll |
| url | https://sfx.bib-bvb.de/sfx_tum?ctx_ver=Z39.88-2004&ctx_enc=info:ofi/enc:UTF-8&ctx_tim=2025-01-28T23%3A39%3A39IST&url_ver=Z39.88-2004&url_ctx_fmt=infofi/fmt:kev:mtx:ctx&rfr_id=info:sid/primo.exlibrisgroup.com:primo3-Article-europeana_1GC&rft_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:book&rft.genre=unknown&rft.btitle=Kilometerskatt%20f%C3%B6r%20tunga%20fordon%20Skapande%20av%20en%20transportmodell%20f%C3%B6r%20efterlevnadskontroll&rft.au=Westerberg%20Eva-Li%201981-%20,%20Link%C3%B6pings%20universitet,%20Institutionen%20f%C3%B6r%20teknik%20och%20naturvetenskap&rft.date=2008&rft_id=info:doi/&rft_dat=%3Ceuropeana_1GC%3E9200111_BibliographicResource_1000085955194%3C/europeana_1GC%3E%3Curl%3E%3C/url%3E&disable_directlink=true&sfx.directlink=off&sfx.report_link=0&rft_id=info:oai/&rft_id=info:pmid/&rfr_iscdi=true |